Игра в одни ворота

По мере нарастания кризиса многие авиакомпании теряют устойчивость, стабилизировать ситуацию можно только с помощью государства, которое получает новые мощные рычаги воздействия на бизнес.
У второй крупнейшей частной авиакомпании — "Сибири" — ситуация выглядит не столь гладко. "Сибирь" объявила технический дефолт по своим облигациям на сумму 2,3 млрд руб. Компания ведет переговоры с кредиторами и, хочется надеяться, договорится. Все равно банкротить ее бесмысленно.
Поскольку несколько ранее аналогичный дефолт испытала компания "КД авиа", которая в результате сменила контрольного акционера, можно ожидать, что российская авиационная отрасль (за редкими исключениями вроде "Трансаэро", погасившей облигационный займ на сумму 2,5 млрд руб.), в череду кризисных преобразований, которая будет сопровождаться дефолтами, реструктуризациями долгов, преобразованием финансовых рисков в капитальные (проще говоря, изменением структуры собственников) и другими как бы банкротствами. Слово "как бы" тут не случайно — реальное банкротство любой авиакомпании бессмысленно в силу того, что ее активов никогда не хватит, чтобы рассчитаться с кредиторами (в идеальном случае все активы — стул гендиректора и шкаф с сертификатами и коммерческими правами). Только функционирующий бизнес дает кредиторам надежду на возвращение своих средств.
Впрочем, кредиторов тоже можно понять, и формальная процедура банкротства должника им необходима хотя бы для того, чтобы официально подтвердить суммы своих дебиторских задолженностей, поскольку попытки поступить по принципу "кому должен, всем прощаю" тоже в том или ином виде наблюдаются. Вот и получается, что требуется как бы банкротство.
Можно ожидать или хотя бы надеяться, что большинство авиаперевозчиков преодолеют сложный период, однако происходить урегулирование будет в ручном режиме, поскольку в России, в отличие от США, нет законодательной основы для защиты от кредиторов, учитывающей особенности бизнеса авиакомпаний.
И тут появляется дополнительный риск передела собственности или финансовых потоков. Все уже привыкли к тому, что государство в лице ряда активных чиновников (или наоборот, ряд активных чиновников под видом государства?) выступает в роли хозяйствующего субъекта. Поскольку весовые категории заведомо разные, государство оказывается играющим тренером, но это еще полбеды. Главный риск в том, что государство иногда выступает как играющий судья, который не только устанавливает правила, но и забивает голы.
Наиболее масштабный процесс преобразования собственности наблюдается в ходе формирования компании "Росавиа". Доли бывших частных акционеров, похоже, были прощены в счет их долгов, поскольку никто об этом уже не вспоминает. Однако сейчас развернулась дискуссия среди, так сказать, разных групп чиновников, поскольку для питерского правительства как-то нелогично отдавать свою родную авиакомпанию, пусть и поменявшую название на ГТК "Россия", в ведение московского правительства и "Ростехнологий". Поэтому прозвучала блестящая инициатива о возможности выкупа питерским правительством всего пакета акций авиакомпании после ее акционирования. В случае ее реализации можно было бы попрощаться с планами "Росавиа", поскольку второго игрока такого уровня среди списка участников просто нет. В результате был найден компромисс — питерский филиал "Росавиа" получит статус юридического лица, и правительство Санкт-Петербурга выкупит долю его акций, вплоть до блокирующего пакета.
Мне кажется, это полная победа питерского правительства, поскольку следующим шагом было бы логично сохранить за упомянутым юрлицом свидетельство эксплуатанта, код перевозчика, коммерческие права и членство в IATA, которое большая "Росавиа" в силу необходимости прохождения аудита IOSA едва ли получит.
Если так, то здравый смысл понемногу торжествует. Было бы логично придумать еще нечто аналогичное в отношении "Владивосток Авиа" и сохранить относительную автономию этой компании. А дальше и вовсе отказаться от идеи единого суперперевозчика и формировать управляемую и работоспособную холдинговую структуру "Росавиа".
Пока, впрочем, в рамках формирования равных для всех авиакомпаний условий ведения бизнеса государство как истинный играющий судья выступило с очередной инициативой относительно транссибирских маршрутов.
В очередной раз приходится пожалеть, что у наших чиновников нет консультантов, способных объяснить им суть дела. Если руководитель Федеральной антимонопольной службы выступает за отмену "роялти за транссибирские маршруты", тем самым признавая факт его наличия, это — международный скандал, поскольку по Чикагской конвенции никакого роялти нет и быть не может. А дальше финансовые аналитики подхватили идею — конечно, эти деньги надо у "Аэрофлота" отобрать и поделить на всех. То есть, опять же, признать, что вовсе не "Аэрофлот" получает от иностранных перевозчиков компенсационные платежи в рамках двусторонних коммерческих договоров, а государство российское взимает с них роялти и распоряжается ими. Безусловно, по нынешним временам система компенсационных выплат выглядит анахронизмом, но изменить ее нельзя — можно только полностью от нее отказаться. Пусть даже будет играющий судья, но в свои-то ворота зачем голы забивать?