Окно европейской либерализации может захлопнуться

На протяжении многих лет политика Евросоюза была направлена в сторону либерализации воздушного сообщения. Европейское соглашение об открытом небе позволило авиаперевозчикам стран — участников Евросоюза выполнять коммерческие перевозки между любыми двумя пунктами ЕС. Подобную политику Евросоюз распространяет и на другие регионы мира: по такой схеме развиваются отношения с США, странами Восточной Европы и Средиземноморья. Существенная часть разногласий между Россией и ЕС в области гражданской авиации связана как раз со стремлением ЕС пересмотреть систему двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении (СВС) между Россией и странами — участниками Евросоюза (при том, что сам Евросоюз, как наднациональная структура, не является ни участником Чигагской конвенции, ни членом ICAO). На смену существующим СВС, по мнению Евросоюза, должно прийти многостороннее "горизонтальное" соглашение. Подразумевается, что европейские перевозчики получат больше возможностей для полетов в Россию, а российские — в Европу (а при большей либерализации и в предельном случае открытого неба могут добавиться перевозки по пятой–седьмой свободам воздуха и даже каботаж). Среди российских авиакомпаний нет единого мнения о такой перспективе. Очевидно, конкуренция должна значительно усилиться, при этом большинство российских авиакомпаний получат гораздо более свободный доступ к европейскому рынку, а "Аэрофлот" и ГТК "Россия", являющиеся сейчас назначенными перевозчиками на большинстве маршрутов из Москвы и Санкт-Петербурга, напротив, утратят свое выделенное положение.
Разумеется, Евросоюз не добивается либерализации во что бы то ни стало по всем направлениям — интерес, очевидно, представляют те рынки, где европейские перевозчики как минимум чувствуют себя на равных с местными. В свою очередь, европейский рынок подвергается мощнейшей угрозе со стороны ближневосточных перевозчиков, прежде всего Emirates. Эта авиакомпания в июне увеличила на треть свой заказ на A380, доведя его до 90 самолетов, а на прошлой неделе президент Emirates Тим Кларк заявил о том, что, когда возможности базового аэропорта это позволят, компания увеличит заказ до 120 самолетов данного типа. Кроме того, летом в Фарнборо авиакомпания заказала еще 30 Boeing 777-300ER и сейчас обсуждает с американским самолетостроителем возможности создания модернизированного Boeing 777NG (поскольку Emirates выступает также крупным заказчиком A350, появление конкурирующего самолета в этом сегменте, очевидно, обеспечит более привлекательные цены). Пассажироперевозки Emirates растут на 20% в год, и компания намерена выдерживать эти темпы на протяжении пяти лет. Такой рост не может не тревожить европейских авиаперевозчиков: выгодное географическое положение дубайского хаба и огромные провозные емкости Emirates перетянут европейских пассажиров.
Ряд европейских и американских перевозчиков уже заявил о том, что Emirates не только пользуется государственной поддержкой Дубая, но еще и покупает самолеты Airbus и Boeing на крайне выгодных условиях, пользуясь услугами агентств по экспортному кредитованию. Тим Кларк отвергает эти обвинения, утверждая, что лишь 20% флота Emirates получают экспортное кредитование и ни о каком незаконном субсидировании не может идти речи.
Разбирательства вокруг экспортного кредитования и обвинения в получении поддержки от Дубая — первые попытки сдержать натиск крупнейшего ближневосточного перевозчика. Европейцы действительно не на шутку встревожены. Официальная позиция перевозчиков, разумеется, остается прежней: "Мы приветствуем любую честную конкуренцию и готовы к ней". В частных беседах представители европейских авиакомпаний более откровенны и признают, что последним рубежом реальной защиты будет только ограничение коммерческих прав для иностранных перевозчиков. Что, вообще говоря, положит конец политике европейской либерализации.
Российские авиакомпании в данной ситуации — вовсе не сторонние наблюдатели битвы гигантов. При таком расширении парка Emirates придет очередь ее самолетам A380 полететь и в Москву, что может не только радикально перекроить пассажиропотоки из Москвы на Ближний Восток, но также сказаться и на европейском, американском и азиатском направлениях. Важнее, впрочем, другое.
Неопределенность перспектив европейской политики в области либерализации еще острее ставит перед российскими перевозчиками вопрос: может, пока не поздно, постараться все-таки проникнуть в Европу? Разумеется, конкуренция усилится. Но что-то мне подсказывает, что российским перевозчикам в Европе будет работать гораздо легче, чем европейским в России. Взаимное открытие неба не приведет к массовому наплыву иностранных авиакомпаний в Россию, и уж тем более никто из иностранцев не решится на каботажные перевозки в России. А наши перевозчики, освоившие английский на четвертом рабочем уровне, вполне готовы работать в Европе.
Второе очевидное последствие: "Аэрофлот" и ГТК "Россия" потеряют статус назначенных перевозчиков на многих линиях, экономику этих авиакомпаний придется перестраивать. Но она и так сейчас перестраивается, так что, быть может, новые возможности принесут больше, чем старые привилегии. Нужны расчеты и экономические обоснования той или иной позиции.
Третье последствие российско-европейской либерализации мне представляется самым серьезным аргументом против ее осуществления. В нынешних условиях Россия имеет рычаги в виде ограничений коммерческих прав, позволяющие давить на европейцев и что-то у них выторговывать. В случае либерализации этих рычагов не останется. Остается открытым вопрос, смогут ли российские перевозчики занять на европейском рынке такие позиции, которые обеспечили бы появление новых — конкурентных — рычагов.
Так или иначе, перечисленный клубок проблем в очередной раз говорит о необходимости выработки четкой политики в отношении либерализации воздушного сообщения, обусловленной интересами всей России, а не отдельных авиаперевозчиков.