Опять инфлюэнца

Приближение летнего сезона, видимо, ведет к росту объемов перевозок, рост продаж должен положительно сказаться на экономике авиакомпаний. На фоне этих ожиданий крайне тревожно прозвучало известие о вспышке гриппа, ошибочно названного свиным (свиньи ни при чем, а штамм вируса корректно называть H1N1 — это означает, что оба характерных для вирусной оболочки белка, гемаглютинин и нейраминидаза, относятся к первому типу из известных). Вспоминая панику, которую наделала атипичная пневмония в 2003 г., можно предположить, что ажиотаж вокруг новой мутации вируса гриппа способен нанести гораздо больший экономический ущерб, чем сам вирус.
Хотя и угрозу вируса не стоит недооценивать. Чрезвычайный комитет Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) повысил свою оценку угрозы пандемии гриппа до пятого уровня, то есть ВОЗ считает пандемию неизбежной. Уровней угрозы по шкале ВОЗ всего шесть, и шестой означает, что пандемия уже началась.
Хорошая новость, впрочем, заключается в том, что едва ли от надвигающейся пандемии можно ждать столь же высокого уровня смертности, как от вызванной тем же самым штаммом H1N1 печально знаменитой "испанской инфлюэнцы", жертвами которой в 1918-1919 гг. стали от 20 до 100 млн человек. По словам специалистов, основная причина смертности — не сам вирус гриппа, а осложнения, которые он вызывает, прежде всего вторичные пневмонии. В 1918 г. лечить воспаление легких было нечем. Следующие пандемии гриппа прошли с гораздо меньшим числом жертв. Азиатский грипп в 1957 г. унес 1,5 млн жизней по всему миру, а гонконгский грипп в 1968 г. — от 700 тыс. до 1 млн (разброс цифр вызван тем, что не всегда причину смерти можно подтвердить однозначно). Меньший счет жертв был достигнут благодаря появившимся к тому времени антибиотикам и другим препаратам, причем за прошедшие 40 лет в этой области также был достигнут значительный прогресс.
По данным на момент подписания номера в печать, новым гриппом заразились более полутора тысяч человек в 20 странах, умерли 22 человека, еще 101 смерть могла быть вызвана вирусом, однако эти случаи не подтверждены. Причем основные причины гибели людей — опять же осложнения после гриппа, т. е. вторичная пневмония и сердечная недостаточность.
Так что в целом ситуация серьезная, но не катастрофическая. Это надо понимать, чтобы противостоять паническим настроениям не есть свинину и не летать на самолетах. Помня о ситуации с атипичной пневмонией, авиакомпании в рамках IATA предпринимают упредительные меры, чтобы не допустить падения пассажиропотока. Вероятно, российским авиакомпаниям также следует усилить разъяснительную работу в этом направлении. Например, активнее продвигать высказанный главой IATA Джованни Бизиньяни тезис о том, что системы кондиционирования воздуха современных самолетов по эффективности его очистки и стерилизации ничуть не уступают аппаратам, устанавливаемым в хирургических отделениях больниц.
Правда, речь действительно идет о современных самолетах, доступ к рынку которых у российских авиакомпаний, к сожалению, ограничен. Пока российские перевозчики заняты борьбой с экономическими проблемами, правительство утвердило ставки ввозных таможенных пошлин на иностранную технику. Следует с неудовлетворением отметить, что практически никакого успеха достигнуто не было. Похоже, устранена техническая недоработка, из-за которой нулевую пошлину для ВС вместимостью до 19 чел. можно было применить только в случае, если вес пустого снаряженного самолета попадал в узкий диапазон от 15 до 20 т. Сохранилась нулевая ставка и для ВС вместимостью свыше 300 пасс. Кроме того, продолжает действовать постановление о временном установлении нулевой ставки для ВС вместимостью до 50 чел. и массой пустого снаряженного аппарата от 2 до 15 т (постановление было подписано в декабре 2008 г. на срок 9 месяцев, но это техническая мера, поскольку новые таможенные ставки всегда сначала устанавливаются временно). Этим, собственно, весь прогресс и исчерпывается. В наиболее востребованном диапазоне ВС сохранена ставка 20% и 18%-ный НДС, так что мультипликативно стоимость самолета возрастает на 41,6%.
Такая таможенная ставка давно стала архаизмом и приписываемой ей цели — стимулирования заказов на отечественные самолеты — не выполняет. Нет ни одной авиакомпании, которая отказалась бы от заказа иностранных ВС из-за того, что придется платить пошлину. Более того, на самолеты российского производства существует неудовлетворенный спрос, поставки по ряду существующих контрактов идут с серьезным отставанием, так что даже не очень понятно, какой спрос надо стимулировать.
С чем пошлина справляется успешно, так это с ухудшением качественного состава парка российских авиакомпаний, поскольку приходится покупать более старые и более дешевые самолеты. И это бьет по конкурентоспособности российских перевозчиков и по их прибыльности. Наглядные данные на этот счет привел исполнительный коммерческий директор Airbus Джон Лихи на состоявшемся в мае в Гамбурге мероприятии Airbus Innovation Days. Он проанализировал результаты 60 ведущих авиакомпаний мира в 2007 г. и разместил их на диаграмме "Средний возраст парка — Прибыльность". Перевозчиков можно разделить на три группы. 50 авиакомпаний, у которых возраст парка составляет 4-12 лет, показали в 2007 г. прибыльность в диапазоне от -5 до +5%. От этой центральной группы на диаграмме видны два ответвления. Три компании с ВС возрастом 12-14 лет показали прибыльность от -5 до -10%, т. е. убытки, причем заметные. А семерка перевозчиков с парком до 4 лет продемонстрировала прибыльность от +5 до +20%. Вывод очевиден: на более новых самолетах летать выгоднее, у них меньше расходы на топливо и техническое обслуживание. Кроме того, системы кондиционирования на современных самолетах устроены так, что на одного пассажира приходится примерно 10 л очищенного и стерилизованного воздуха в секунду (это тоже данные Airbus). Причем воздух вдувается сверху и вытягивается снизу в пределах одного ряда кресел; между рядами потоков почти нет, что сводит к минимуму угрозу распространения инфекции воздушно-капельным путем. Надо защищаться, все-таки инфлюэнца.