Похоронный фонд для авиакомпаний

По итогам 9 месяцев 2010 г. российская отрасль гражданской авиации (ГА), казалось бы, уверенно выбралась из кризиса. Рост пассажирооборота по сравнению с соответствующим периодом 2009 г. составил 31,7%, причем перевозки на международных линиях возросли на 38,2%, на внутренних — на 23,3% и даже на местных линиях отмечен рост в размере 1,3%. Количество перевезенных пассажиров также увеличилось на всех видах линий: на международных — на 29,9%, на внутренних — на 25,0%, в том числе на 3,7% — на местных, а в целом по ГА рост составил 27,4%. По сравнению с докризисным 2008 г. (хороший, кстати, был год, жаль, закончился в сентябре) перевезено на 1,4 млн пасс. больше. Есть все основания ожидать, что итоги 2010 г. превысят результаты 2008 г.
Впрочем, эти цифры никак не могут служить поводом для успокоения. По качественным показателям, позволяющим косвенно судить о финансовом состоянии перевозчиков, картина складывается неоднозначная. В среднем по ГА наблюдается небольшой, но уверенный рост. Уровень занятости пассажирских кресел увеличился на 4,2 процентных пункта (4,9 п. п. на МВЛ и 2,9 п. п. на ВВЛ), а процент коммерческой загрузки — на 2,6 п. п. (2,5 п. п. на МВЛ и 2,7 п. п. на ВВЛ). Вместе с тем, пытаясь нарастить объемы авиаперевозок, некоторые авиакомпании ухудшили использование самолетов по показателям занятости пассажирских кресел (9 компаний из 35) и коммерческой загрузки (13 из 35), что не могло не сказаться на конечных результатах работы.
Едва ли не впервые Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) удалось выяснить и обнародовать данные о финансовых результатах воздушного транспорта. В первом полугодии 2009 г. доходы от авиаперевозок на МВЛ и ВВЛ составили 138,31 млрд руб., расходы — 142,05 млрд руб., так что финансовый результат составил минус 3,74 млрд руб. В первом полугодии 2010 г. доходы возросли на 16,8%, до 161,59 млрд руб., а расходы — почти на 18%, до 167,6 млрд руб. Соответственно, финансовый результат составил минус 6,01 млрд руб., почти на 61% больше, чем в кризисном 2009 г. Так что о выходе из кризиса говорить пока рано — скорее, наоборот, цифры подтверждают, что рост объемных показателей не сопровождается соответствующим ростом прибыли и финансовое состояние многих авиаперевозчиков пока ухудшается.
Нельзя сказать, что регулирующие органы не озабочены этой проблемой, но озабочены они весьма своеобразно. Борьбу предлагается вести не с причинами, а с последствиями. Эпизод с коллапсом альянса AiRUnion потребовал политического вмешательства, и совершенно очевидно, что властям этого больше не хочется. Поэтому в бюджете до 2011 г. предусмотрены средства для развоза пассажиров обанкротившихся авиакомпаний (точнее, тех, кому приостановили действие свидетельства эксплуатанта или ввели другие ограничительные меры, формально защищающие пассажиров, а фактически ведущие к неминуемому банкротству, — например, запрет на предварительную продажу билетов). А с 2012 г. авиакомпаниям предлагается сформировать похоронный, так сказать, фонд за свой счет. Речь идет о сумме около 3 млрд руб. (грубо говоря, даже на "Аэрофлот" должно хватить, хотя ему придется вложить примерно половину указанной суммы, что, безусловно, не улучшит его финансовое положение). Собрать ее предлагается, как сформулировано в проекте закона "О гарантировании исполнения договоров воздушной перевозки пассажиров", путем принудительного вступления авиакомпаний в некоммерческое партнерство, а кто не вступит, тех с 1 января 2012 г. на регулярные перевозки не допускать.
Авиаперевозчики пока пребывают в изумлении, а вот юристы уже сейчас в шоке. На нашем сайте www.ato.ru идет живое обсуждение проблемы и можно узнать мнения юристов и представителей авиакомпаний о том, каким нормам Конституции и прочим законодательным устоям противоречит сия нормотворческая новация, а также к каким последствиям это может привести. Хватит ли гарантийного фонда? Ужас ситуации в том, что речь идет о решении политической проблемы, а экономика тут вторична, так что гибкость нашей законодательной системы вполне может допустить и такой вариант. А вопросов остается много. Должны ли сертификационные требования к эксплуатантам соответствовать Конституции? Что делать с иностранцами? Вдруг Lufthansa разорится? Может, и иностранным перевозчикам пополнять гарантийный фонд выполнения перевозок? Вот они обрадуются. Или они по определению надежны, ими тогда и летать? И что делать с пассажирами? Почему именно пассажиры воздушного транспорта нуждаются в таком патерналистском подходе, почему они могут безответственно выбирать самые дешевые билеты и требовать, чтобы все было включено и предусмотрено? Может, им тоже нужно немного самостоятельно подумать и выбирать подходящего перевозчика? Или мыслящий пассажир воздушного транспорта представляет собой политическую угрозу?