Потренируемся на итальянцах

Мой приятель стал одним из топ-менеджеров небольшой инвестиционной компании, штат которой не превышает десяти человек, включая секретаря. Ее учредители, стремясь диверсифицировать свой бизнес — совершенно, между прочим, легальный — установили инвестиционный портфель компании в размере 100 млн долл., с перспективой расширения до 1 млрд долл. Компания должна искать интересные и перспективные проекты и напрямую вкладывать в них средства. Проблема, с которой столкнулся мой приятель, хорошо известна всем, кто занимается инвестициями, но не вполне очевидна для всех остальных. Средства имеются практически в неограниченных пределах, однако подходящих хороших проектов крайне мало. А проектов, подкрепленных квалифицированной командой менеджеров, и того меньше. Разумеется, мой приятель завален предложениями по производству таблеток от диабета (достаточно одной таблетки), горячей перегонке воды в бензин и прочими чудесными идеями, а нормальных проектов нет, людей нет.
Известие о возможном участии "Аэрофлота" в выкупе госпакета акций терпящей бедствие итальянской компании Alitalia (см. с. 9) сразу же породило много разговоров о том, где "Аэрофлот" возьмет столько средств для финансового оздоровления Alitalia. Однако вопрос о средствах не стоит — денег в мире больше, чем хороших проектов. Что действительно требуется мобилизовать "Аэрофлоту", так это мощные менеджерские ресурсы.
Как отмечают многие наблюдатели, все эти годы Alitalia существовала, как будто не замечая изменений в окружающем мире. Низкотарифные перевозчики изменили всю картину европейских авиаперевозок; борьбы с ними не выдержали многие национальные авиакомпании: бельгийская Sabena мучительно обанкротилась, швейцарская Swiss Air Lines спряталась под крыло немецкой Lufthansa, голландская KLM, поступившись независимостью, вошла в весьма успешный альянс с Air France. Все выжившие европейские перевозчики, во-первых, тщательно изучили и взяли на вооружение опыт низкотарифных перевозчиков по минимизации издержек и, во-вторых, предложили пассажирам глобальные сети маршрутов, которых заведомо нет у низкотарифных компаний.
Теперь все это должна сделать Aliatalia. Нужно оптимизировать разношерстный парк ВС, принципиально пересмотреть маршрутную сеть, минимизировать издержки за счет, в частности, реформы управленческой структуры. Заявив о возможном участии в проекте, "Аэрофлот" берется за бизнес-задачу таких масштабов, которую никогда прежде не решал (хотя справедливости ради отметим, что у "Аэрофлота" есть опыт и по радикальному реформированию своей маршрутной сети и парка ВС). Именно в этом заключается основное преимущество для "Аэрофлота". "Нам по плечу самые сложные задачи", — сказал недавно гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов, имея в виду скорее всего именно проект Alitalia. Успешное решение задачи выведет "Аэрофлот" на принципиально новый мировой уровень. К "Аэрофлоту" нельзя будет относиться по-прежнему, к тому же в ходе решения такой задачи "Аэрофлот" и сам неизбежно изменится. А разговоры про экспансию в Европу, контроль над парком ВС Alitalia и т. д. — все это вторично.
Название группы "Аэрофлот — Alitalia" звучит ничуть не хуже, чем группа Air France — KLM. А если Air France удастся примкнуть к проекту (появились и такие сообщения), — тем лучше. Во всяком случае, заявка "Аэрофлота" демонстрирует уровень, на который вышла российская гражданская авиация, и это можно только приветствовать.
Впрочем, если вдруг представить, что российские власти откажутся от государственного контроля над "Аэрофлотом" и будут продавать его госпакет, в авиакомпании надо будет провести преобразования, схожие с теми, которые нужны сейчас Alitalia, — между этими компаниями много общего. И вот тогда менеджеры "Аэрофлота", с учетом накопленного опыта, будут во всеоружии для решения и этой задачи.