Разбор неполетов — 3: вся власть капитану

Кризисная ситуация, возникшая в конце прошлого года в московских аэропортах Домодедово и Шереметьево из-за ледяного дождя, постепенно уходит из зоны общественного внимания — по крайней мере со стороны тех, кто сам не попал под раздачу.
Однако представители регулирующих органов гражданской авиации и отрасли воздушных перевозок об этом не забывают, и неудивительно. Специалистам очевидно, что всем невероятно повезло, поскольку события вполне могли пойти гораздо более плохим путем. Потери оказались минимальными, самое главное — обошлось без жертв. И если обещанные компенсации и ритуальные жертвы в лице нескольких уволенных или перемещенных топ-менеджеров общественное мнение несколько успокоили, то в следующий раз может так и не повезти.
Нештатная ситуация четко продемонстрировала, что справиться с ней система российской гражданской авиации в ее нынешнем виде оказалась неспособна. Чтобы исправить положение дел, необходимы какие-то меры, а не только ритуальные жертвоприношения. И на совещаниях в Минтрансе, и в других причастных к вопросу организациях обсуждается главный вопрос: какие принять меры, чтобы в будущем преодолевать возможные нештатные ситуации более эффективно?
Разумеется, часть мер просто очевидна. Например, кабели электроснабжения должны, наверное, располагаться под землей, а деревья вдоль воздушной линии электропередачи необходимо периодически прореживать, чтобы не было опасности их падения на провода. Есть и другие подобные вещи, с которыми совершенно ясно, что делать, надо только это делать.
Но есть и гораздо более сложный круг вопросов, касающийся принципов функционирования всей системы и нормативно-правовой базы, определяющей эти принципы. Прежде всего нужен ответ на вопрос: кто должен принимать на себя полноту ответственности в ситуации, которая никаким регламентом не прописана?
Распространенный подход заключается в перекладывании ответственности на какой-нибудь коллегиальный орган, в нашем случае — на Минтранс или Росавиацию. Подобный подход имеет ряд достоинств, но его нулевая эффективность в случае нештатной ситуации вполне очевидна.
Впрочем, выдвигаются и другие идеи, которые выглядят весьма здраво. Как известно, в самолете вся полнота власти принадлежит командиру воздушного судна и в случае нештатной ситуации он вправе действовать по обстановке, принимая все возможные меры по обеспечению безопасного завершения полета ВС. Общество --  и в том числе пассажиры — делегирует КВС всю ответственность, поскольку иные варианты на борту воздушного судна невозможны.
Этот подход можно взять за основу и при решении нештатных ситуаций на земле. В российской нормативно-правовой базе существует понятие старшего авиационного начальника, необходимо только его еще более конкретизировать и наделить соответствующими полномочиями и ответственностью. Тогда при нештатной ситуации в аэропорту старший авиационный начальник сможет действовать по обстановке, руководствуясь очевидными целями, взяв на себя всю полноту власти и ответственности и не затрачивая времени на согласование своих решений с кем бы то ни было. Разумеется, земля — не борт воздушного судна, и действия старшего авиационного начальника могут быть отменены вышестоящим руководителем. Но этим своим шагом вышестоящий руководитель должен принять на себя статус старшего авиационного начальника вместе со всей полнотой власти и ответственностью за принимаемые решения.
Тогда получится настоящая система власти: либо заменяешь капитана и сам становишься капитаном, либо не вмешиваешься со своими рекомендациями и согласованиями, не отвечая за них. Но командовать должен только один капитан, и он должен быть прав.
Кстати, подобный подход будет еще способствовать тому, что на руководящих позициях окажется больше профессионалов и меньше людей случайных. Ответственность — вещь тяжелая.