С заботой о пассажире

Извержение вулкана Эйяфьятлайокудль стимулировало министров транспорта ЕС на внеплановой встрече в Брюсселе договориться о создании общеевропейской антикризисной группы по вопросам транспорта, которая будет обеспечивать координацию действий и сотрудничество между европейскими странами в случае возникновения кризиса. В период с 15 по 21 апреля из-за облака вулканического пепла большинство стран Европы запретило коммерческие полеты над своими территориями. Судя по всему, эти действия далеко не всегда были обоснованными и необходимыми, и теперь Евросоюз извлекает уроки из кризиса авиаперевозок, в результате которого было отменено около 100 тыс. полетов. Потери авиакомпаний оцениваются в 1,5–2,5 млрд евро, общие потери европейской экономики приближаются к 4 млрд евро, но подсчеты продолжаются.
Еврокомиссар по транспорту Сийм Каллас предложил государствам Евросоюза предоставить своим авиаперевозчикам  в качестве финансовой помощи займы по рыночным ставкам, отметив, что иные варианты поддержки недопустимы, а компенсации пассажирам должны быть выплачены в полном объеме. В принципе, позиция довольно взвешенная, хотя IATA предлагает сократить эти компенсации, поскольку авиаперевозчики столкнулись с ситуацией форс-мажора.
А российский Минтранс, как отмечает газета "Коммерсантъ", традиционно — со времен как минимум коллапса альянса AiRUnion — продолжает говорить в основном о проблемах пассажиров, а не о проблемах финансового состояния транспортных компаний и стабильности работы отрасли. Вероятно, российские авиапассажиры в силу их относительной немногочисленности требуют какого-то особого внимания, хотя едва ли такой патерналистский подход оправдан: для защиты прав потребителей есть много других организаций, и если бы профильное Министерство транспорта (а не "Mинистерство пассажиров") активнее отстаивало права авиакомпаний, то в результате, вероятно, стало бы лучше и авиакомпаниям, и пассажирам.
Впрочем, как показывают события с согласованием — в соответствии с приказом № 92 — чартерных рейсов с назначенным регулярным перевозчиком, не все пассажиры требуют одинаковой заботы. Из-за отсутствия этих согласований какие-то туристы время от времени застревают в аэропортах, но причина в том, что они, наверное, пытаются пользоваться услугами не тех перевозчиков, так что — сами виноваты. В общем, налицо еще один пример причудливой российской конкуренции с использованием государственного регулирования.
Другая тема, которая представляется актуальной, но малозаметной, связана с развитием международных отношений в области воздушного сообщения. В конце марта "Аэрофлот" и Air France подписали масштабные код-шеринговые соглашения, включающие внутрироссийские сегменты (подробнее см. с. 20). В начале мая президент Дмитрий Медведев подписал закон о ратификации межправительственного соглашения о воздушном сообщении с Гонконгом, которое интересно двумя особенностями. Во-первых, соглашение подписано с правительством специального административного района Гонконг, а не с суверенным государством, и это, вероятно, первый подобный прецедент. Во-вторых, в соответствии с подписанным соглашением назначенные авиапредприятия России имеют право эксплуатировать в обоих направлениях маршруты из пунктов РФ через промежуточные пункты в третьих странах в Гонконг и далее, что характерно, в пункты в третьих странах. Информационное сообщение ничего не сообщает об аналогичных возможностях для перевозчиков из Гонконга, но, как правило, двусторонние соглашения строятся на принципах симметрии. Таким образом, мы наблюдаем, пусть не слишком приметную, либерализацию российской системы международных воздушных сообщений. Которая, обостряя конкуренцию между перевозчиками, идет все-таки на пользу пассажиру.