Турбовинтовые нужны

100-местный турбопроп в России вряд ли найдет применение. А вот 50- и 70-местный - более чем нужны, количество АТР-ок и Ан-24 это подтверждает.

Простите, но где узнать последнюю информацию по поводу:
http://www.ato.ru/content/aviacionnyy-forum-krylya-rossii-1
Повышение конкурентоспособности российского воздушного транспорта
Валерий ОКУЛОВ , генеральный директор а/к "Аэрофлот — РА"
Однако по-прежнему возможность пользоваться авиатранспортом есть лишь у небольшого числа граждан. Сейчас летают чаще, но не больше. Как показывают исследования, ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ СЕГОДНЯ, КАК И ПЯТЬ ЛЕТ НАЗАД, ПОЛЬЗУЕТСЯ 3,0-3,5% НАСЕЛЕНИЯ.

Статья 2006г....а сейчас как обстоят дела ?...сколько % ?

Не знаю к кому обратиться, вот решил к Вам....помогите пожалуйста...!

Для развития региональных перевозок, необходимо развивать сеть аэропортов. Кто это будет делать?. Потребуется большое количество авиакомпаний или их филиалов (линейных станций). Где брать персонал? Сейчас кроме как на летные специальности никого в авиацию не загонишь. А те которые все таки приходят оставляют ужасное впечатление. Уровень их подготовки не дотягивает даже до полной средней школы. Так что в нынешней ситуации региональный самолет - это самолет выполняющий полеты в регионы Турции причем из Москвы!

Здравствуйте! Энергетический кризис начала 70-х годов подтолкнул ряд фирм-производителей (в частности-в США)активно заняться исследованиями по поводу разработки пассажирских самолетов с высокой топливной эффективностью.Наиблее значимой была программа Advanced Turboprop Project.И внутри самой этой программы ,наверное,стоит выделить (помимо NASA) такие фирмы-партнеры как Lockheed (собственно-самолет),Allison (двигатель к такому самолету) и Hamilton Standard ( "Prop-Fan"-винтовентилятор к этому двигателю). Если обе ведущие на то время фирмы-производители пассажирских самолетов-Boeing и Douglas (Airbus тогда еще только начинал поэтапное продвижение-восхождение со своим A300)совершили прямой переход от поршевых самолетов к турбореактивным/турбовентиляторным (Boeing-377 Stratocruiser=>Boeing-707,Boeing-727 и Boeing-737,а также Douglas DC-7=>Douglas DC-8,DC-9),то у Lockheed были к тому времени в активе турбовинтовые C-130 Hercules (как военно-транспортный,так и в гражданском исполнении),противолодочный/патрульный P-3 Orion,а также пассажирский турбовинтовой L-188 Electra.Все эти четырехдвигательные турбовинтовые самолеты были оснащены двигателями фирмы Allison.
Был проведен очень большой объем работ научно-исследовательского характера как в аэродинамической трубе,так и на самолете-летающей лаборатории:


Рассматривались однорядные винтовентиляторы с различным числом лопастей и с различными углами стреловидности этих лопастей (Прямые-как у традиционного винта,с углами 30,45 и даже до 60 градусоов). Рассматриваемый диапазон скоростей-от Mach 0.65-до Mach 0.9 (Хотя оптимум эффективности для проп-фэнов большинства из конфигураций все же приходится на Mach 0.7-0.75).
Знаковой вехой всего этого дела был проект ближне-среднемагистрального 200-местного широкофюзеляжного самолета с 4-мя "Prop-Fan"-двигателями: Lockheed RECAT:
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%202756.html?search=DC-9-10 NASA prop-fan
Был также проведен своего рода соцопрос потенциальных пассажиров:"Каково Ваше отношение к возможности полетов в дальнейшем на таких Advanced Turboprop самолетах?".У большинства пассажиров все же сложился стереотип и соответствующее мнение на этот счет: "То что с пропеллерами и летает медленнее чем турбореактивное/турбовентиляторное но с сильным шумом и вибрациями-это не современно,и даже в какой-то степени дискомфорт". Пассажира не очень сильно трогает топливная эффективность и экологичность того, на чем он летит.Важнее скорость и комфорт (и безопасность-само собой).
А при перелетах "от побережья-до побережья" (Например- Нью-Йорк-Лос-Анжелес),
Advanced Turboprop все же проигрывал бы по времени до нескольких десятков минут таким быстрым самолетам как Boeing-707,Boeing-727 или тем более CONVAIR-880/990 (которые могли выдавать максимальное крейсерское Mach ничем не слабее чем наш "трехтрубный-ракетоносец" для перевозки пассажиров (Туполев-154 А/Б).Да и в самом Советском Союзе "круче" и престижнее было полететь на реактивном "воздушном жеребце"-Ту-104 (на Ту-154-тем более),чем на надежной-добротной турбовинтовой "рабочей лошадке"-Ил-18. Да и уникально-феноменальный Ту-114 активно находился в эксплуатации только полтора десятка лет.Ил-62 везде позиционировался как более современное и справедливо-правильное решение.То что касается среднемагистральных самолетов США и Европы,здесь ,видимо можно отметить следующее: -энергетический кризис стал рассасываться;-Технологии с "больших" двигателей CF-6-50 (Высокая степень двухконтурности и высокая топливная эффективность) в scaled-down виде перекочевали в двигатель меньшего размера=>появился CFM-56,который стал приемлемым компромиссным решением (особенно на то время).На этом двигателе "полетели" все генерации(кроме самых первых серий "100" и "200") Boeing-737,а также все семейство Airbus A320.
Мировые лидеры (на сегодняшний день) по производству турбовинтовых самолетов (ATR и Bombardier) все же пока (по размерам самолетов) не выходят за рамки небольшой региональной размерности . Хотя предполагаемые в ближайшем будущем удлиненные ATR или DASH-8Q-400X c пассажировместимостью 100 человек (как у SSJ-100) называть маленькими уже тоже не получается.
Для Allison наработки по многолопастным воздушным винтам не пропали даром: появились C-130J Super Hercules c двигателями AE2100-D3 и шведский региональный турбовинтовой самолет SAAB2000 с AE2100A:


И не только для Allison: самый мощный на сегодня однорядный турбовинтовой двигатель (Europrop TP400-D6) с многолопастным (8 лопастей) воздушным винтом установлен на Airbus A400M

Кто знает,возможно через какое-то время (если по каким-либо причинам цены на нефть начнут неуклонно-устойчиво расти вверх,а редукторные технологии P&W GTF
не оправдают в полной мере свою эффективность)и появится европейский широкофюзеляжный пассажирский самолет на базе A400M.(Как в свое время были пары Ан-10 - Ан-12,Ту-95 - Ту-114).
С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Здравствуйте! Во второй половине 80-х годов Lockheed рассматривал возможность создания 100-135 местного регионального самолета под обозначением ATX-100. (По своей размерности соответствующим Bombardier СSeries и SSJ100/(SSJ130NG), но правда, с совершенно региональной дальностью,ограниченной 1850-2000 километрами).В качестве базового варианта рассматривался самолет с турбовентиляторными двигателями высокой степени двухконтурности:

Помня о том, что обще-осредненно самолет с двигателями типа "Prop-Fan" имеет преимущество по топливной эффективности над подобным самолетом (но с турбовентиляторными двигателями: до 15%-20% при Mach 0.8, и уже до 20%-25% при Mach 0.7), Lockheed рассмотрел и такой вариант ATX-100:

Правда,для данного конкретного случая (100-135 местного самолета)преимущество по топливной эффективности оказалось не более 13.5%, а по операционным расходам -не более 4%.Но ведь и базовый вариант (с турбовентиляторными двигателями) не являлся просто "мальчиком для битья". На нем вполне могли предполагаться очень достойные по своим характеристикам варианты CFM56 и даже (возможно) теоретические предшественники P&W GTF.
Но у варианта с "Prop-Fan" двигателями было еще одно преимущество: радикальное улучшение взлетно-посадочных характеристик. Взлетная дистанция становится меньшей на 30%.
С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский