Ветер перемен может стать ураганом

Уходящий год выдался непростым для российской гражданской авиации, а наступающий 2015-й может оказаться еще сложнее.
С весны 2014 г. началось замедление темпов роста перевозок, и сейчас, похоже, рост совсем прекратился. Конечно, прежние темпы, исчисляемые двузначными числами, нельзя было считать нормальными, так что рано или поздно это должно было произойти. Однако рост прекратился не в результате стабилизации рынка, а из-за кризиса, и произошло это очень резко.
Кризис был абсолютно внешним для гражданской авиации, его стимулировали политические события, ухудшение экономического состояния из-за международных санкций и существенное падение курса рубля. Все это привело к серьезному снижению спроса на международные авиаперевозки. На внутренних пока отмечается рост, но в него весомый вклад внесло изменение статистки: раньше полеты в Крым были международными, а теперь стали считаться внутренними.
Одновременно со снижением спроса и сокращением валютных поступлений авиакомпании столкнулись с резким ростом рублевых расходов на лизинговые платежи, зафиксированные в долларах. Провозные мощности, запланированные с расчетом на рост (у каких-то компаний даже опережающий), оказались в избытке. Из-за международных санкций в отношении крупнейших российских государственных банков возникли проблемы с доступом к относительно дешевому и долгосрочному финансированию. На этом фоне ухудшается финансовое положение всех авиаперевозчиков — и без того более или менее тяжелое, — а у некоторых оно становится критическим.
Придется, наверное, признать, что без банкроств не обойдется. Отрасль вступает в период тектонических сдвигов, и она не выйдет из кризиса такой, какой была прежде. Хочется только пожелать, чтобы сохранилось главное — свободная рыночная конкуренция, которая заставила авиакомпании развиваться и совершенствоваться, способствовала обновлению парка и сделала воздушный транспорт в России более доступным.
Перемены затронут и другие важные сегменты отрасли. Сокращение пассажиропотоков негативно отразится на аэропортах. Влияние кризиса на сегмент ТОиР выглядит не столь очевидным.
С одной стороны, сокращение провозных мощностей должно снизить и объем работ предприятий по ТОиР, с другой — быстрое падение рубля стимулирует авиакомпании переносить заказы в рублевую зону. В бюджете авиакомпаний доля расходов на ТОиР колеблется в диапазоне 20–50% в зависимости от парка ВС и других факторов. Сами расходы на ТОиР примерно поровну делятся между материальными поставками (запчасти и расходные материалы), которые оплачиваются в валюте, и работами, которые можно делать за рубли. Так что в идеальном (и недостижимом) варианте авиакомпании, перенеся все ремонтные работы в Россию, смогут существенную часть своих расходов перевести в рубли и к тому же получать необходимые услуги по более низкой цене. Поэтому предприятиям по ТОиР следует принять во внимание открывающиеся возможности и расширять, насколько получится, спектр выполняемых работ (особенно это касается ремонта систем самолетов).
Другой сегмент, развития которого можно ожидать даже на фоне кризиса, — это информационные технологии. Оптимизация и автоматизация процессов может принести авиакомпаниям и аэропортам существенную экономию. А распространение мобильных устройств и самообслуживания пассажиров в аэропортах вообще начинает в корне менять представления о воздушном путешествии. К тому же, как показало недавнее исследование, организованное компанией SITA, российские пассажиры находятся в числе лидеров по использованию мобильных устройств, онлайн-регистрации на рейс и других интернет-сервисов. Авиакомпаниям и аэропортам нужно учитывать это обстоятельство и пользоваться им для снижения своих издержек.
Очень хочется пожелать нашей отрасли воздушных перевозок процветания в новом году. Или, что, к сожалению, реалистичнее, выхода из кризиса с наименьшими потерями.