Запас для торговли

Накануне подписания номера в печать стало известно, что первый авиационный саммит "Россия — ЕС", проведение которого планировалось в Москве в середине ноября, отложен.
Результат не слишком удивителен. Министр транспорта России Игорь Левитин и еврокомиссар по транспорту Жак Барро решили получше подготовить эту встречу. Ведь нет смысла устраивать подобные мероприятия для того, чтобы лишний раз поулыбаться друг другу и констатировать непримиримое расхождение позиций.
Либерализация рынка выгодна сильным; слабым нужен протекционизм. Европейские авиакомпании перевозят примерно 500 млн пасс. в год, а российские — около 40 млн. Чиновники ЕС, получив от авиаперевозчиков мандат на переговоры с Россией по модернизации исторически сложившейся и юридически вполне оправданной системы платежей за транссибирские маршруты (ТСМ; см. АТО # 74, с. 18), получили и шанс сделать имя и карьеру, показать свою востребованность. Ситуация с ТСМ — самый яркий и очевидный пример для дилетантов, о чем можно судить по огромному количеству спекуляций на эту тему. Но еврочиновники стремятся расширить круг своих полномочий и пересмотреть всю систему межправительственных соглашений стран ЕС с Россией. Другие два принципиальных требования, которые выставляет Европа, — всеобъемлющий код-шеринг в отношении третьих стран (чтобы, скажем, американская компания, имеющая код-шеринг с немецкой, могла продлить его на немецкий рейс до Москвы) и получение права любой авиакомпании ЕС летать в Россию из любой страны Евросоюза; фактически это означает отмену двусторонних соглашений. Еврочиновники чувствуют за собой силу и отстаивают вполне привлекательные либеральные позиции.
В России единой позиции нет. Мы слабее, но насколько? Насколько глухой должна быть наша оборона — может, нужны атаки?
Россия выстраивает отношения с Европой по комплексу вопросов, и серьезная опасность заключается в том, что воздушные перевозки окажутся разменной монетой при отстаивании интересов какого-нибудь куда более могущественного нефтяного или металлургического лобби, не говоря о газовом, которое уже даже и не лобби. Консолидация мнения авиаперевозчиков просто необходима.
Но и внутри отрасли существует целый спектр мнений. Крайних позиций, будь то сохранение абсолютного статус-кво или введение полностью открытого неба, разумеется, не занимает никто. Но можно сказать, что "Аэрофлот" придерживается, скорее, консервативного мнения, считая, что неизбежные изменения желательно оттягивать, наращивая тем временем конкурентоспособность российской авиации. А сильные авиакомпании из первой пятерки, показавшие за десяток лет фантастическую выживаемость и примерно десятикратный рост объемов перевозок, продвигают более либеральный подход, уверяя, что справятся с конкурентами уже сейчас — только пустите! На стыке мнений ведущих российских перевозчиков следует искать единую позицию, которой должно придерживаться государство в выстраивании отношений с ЕС.
Вероятно, наименее приемлемым было бы заключение какого-либо "всеобъемлющего" соглашения — независимо от его условий Россия рискует потерять активы для дальнейшей торговли. Целесообразнее, напротив, сугубо прагматичный подход, в результате которого и сложилась нынешняя система отношений. Никто ведь не подписывал "всеобъемлющего" договора по ТСМ — торговались по каждой линии, причем советский "Аэрофлот" получал взамен не только компенсационные платежи в рамках пульных соглашений, но и — что, может быть, важнее — дополнительные коммерческие права на уровне пятых и шестых свобод. Вот так и надо, прагматично, по каждой линии.
На двусторонней основе возможна и постепенная либерализация, но нужно смотреть по конкретным странам. Если в стране только один сильный перевозчик, можно получить ситуацию, когда две российские авиакомпании конкурируют между собой, а выгоду от этого получает иностранная компания. В любом случае необходимо переходить от заклинаний — справятся или не справятся российские перевозчики — к моделированию конкретных ситуаций и непредвзятому анализу в рамках прагматичного подхода.