Административный стриптиз

28 января совет директоров ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево"" (МАШ) объявил итоги тендера на управляющую компанию. Победителем объявлена созданная консорциумом "Альфа-Групп" компания "Альфа-Шереметьево". Второй участник тендера, компания "Интер-терминал", учрежденная "Аэрофлотом", Национальным резервным банком (НРБ) и французской компанией Vinci, еще до оглашения итогов тендера заявила, что будет строить собственный терминал в аэропорту, невзирая на то, кто будет управлять аэропортом. Однако тендер не дал ответа на главный вопрос: как сложится дальнейшая судьба все еще сохраняющего титул главных воздушных ворот страны аэропорта "Шереметьево". Более того, он поставил множество вопросов.

Начать с того, что сам факт выбора управляющей компании недвусмысленно указывает на то, что руководство МАШ, которое, собственно, и выполняет функции управления аэропортом, не справляется должным образом со своими обязанностями. Тогда почему именно это самое руководство МАШ в лице совета директоров само себе выбирает управляющую компанию и будет фактически контролировать ее работу?

Как известно, главным изъяном аэропорта является его теснота: имеющиеся площади аэровокзалов не рассчитаны на существующий пассажиропоток, а построенное еще в 1980 г. здание международного терминала ни разу не реконструировалось и даже не подвергалось капитальному ремонту. Вместе с тем "Шереметьево" приносит устойчивую прибыль, и государство как владелец 100% акций МАШ прежде не пеняло дирекции "Шереметьево" за то, что она плохо собирает в житницу.

На тендере же выбирали управляющую компанию, которая, по-видимому, должна в первую очередь озаботиться увеличением прибыли аэропорта — судя по четко прописанному вознаграждению в виде 1% годовой выручки МАШ, 25% прироста его годовой выручки и 2% чистой прибыли. В условиях тендера практически ничего не говорилось об обязательствах реконструкции старых или строительства новых терминалов, а главными непременными стартовыми условиями участия в тендере для соискателей были размеры их уставного капитала (не менее 55 млн руб.), активов учредителей (минимум 60 млрд руб.) и собственных средств участников (от 15 млрд руб.). Претенденты должны были еще представить банковские гарантии на сумму не менее 1 млрд руб.

Кому чего хочется?

Планы действия претендентов на победу в тендере выглядели как диаметрально противоположные. "Аэрофлот" уже который год рвется построить в порту собственный терминал и перевести туда все свои рейсы. Авиакомпания обзавелась для этого земельным участком в 49 га, арендовав его у Химкинской администрации и выдержав почти годовой судебный процесс за право этой аренды. Судя по заявлениям представителей "Интер-терминала", уже весной этого года компания определится с источниками финансирования строительства, а сам терминал будет построен к 2007 г.

"Альфа-Шереметьево" пока строить не торопится. Во всяком случае, глава этой компании Игорь Барановский заявлял СМИ, что сначала нужно просчитать экономическую целесообразность реконструкции терминала "Шереметьево-2", а потом думать о строительстве нового здания аэровокзала.

Правда, "Альфа-Шереметьево" объявила о необходимости модернизации аэропорта и познакомила прессу со своими партнерами — иностранными фирмами, которые, вероятно, будут это делать. Так, немецкая Munich Airport International и австрийская Airport Consulting Vienna обеспечат консалтинг, а французская Bouygues Constraction выступит подрядчиком. Хотя, что именно будут строить, пока неясно. Игорь Барановский по этому поводу делал различные заявления. Например: аэропорт "Шереметьево" проще построить заново, чем реконструировать, и вообще необходим аудит аэропорта и составление бизнес-плана его развития.

В то же время "Альфа-Шереметьево" уверенно называет сумму капиталовложений в аэропорт, которая составит не менее 1,5-2 млрд долл. Планы строительства у компании могут появиться не ранее чем через полгода после вступления в управление портом. Между тем срок управления МАШ органичен условиями тендера тремя годами. Трудно представить, что в таких временных рамках возможно привлечь кредиты для строительства, обеспечить их возврат и вообще иметь намерение строить. В самом деле, не проще ли три года попросту собирать своеобразную ренту с аэропорта, тем более что, по некоторым оценкам, "Альфа-Шереметьево" за свое присутствие возле главных воздушных ворот страны ежегодно может получать около 6 млн долл. Кстати, почти обо всем, что касается контроля финансовых потоков МАШ, "Альфа-Шереметьево", видимо как о любимой теме, говорит более определенно. Так, Игорь Барановский прямо заявляет: роль "Альфа-Шереметьево" — "стать финансовым и организационным мускулом аэропорта, который будет собирать деньги у пула инвесторов".

Почему победила "Альфа-Шереметьево", понять можно. Во-первых, она совместно с Минимуществом (кстати, именно голоса представителей этого министерства в совете директоров МАШ и дали на голосовании большинство сторонникам передачи "Альфа-Шереметьево" управления аэропортом) участвовала в разработке условий тендера. Во-вторых, нигде в мире не принято отдавать аэропорт в управление базовой авиакомпании из опасения, что она начнет создавать невыгодные условия работы для своих конкурентов. Непонятно лишь, чего государство хотело добиться, затевая этот тендер. Сейчас его итоги выглядят так: частная компания обрела фактически полный контроль над государственной структурой, получив доступ к ее финансам без процедуры акционирования и приватизации. Или тендер проводился именно с этой целью?

Не пришлось бы делиться

Непонятно также, каким образом будут складываться теперь отношения между "Аэрофлотом" и "Альфа-Шереметьево". Потому что возникает очередная интрига.

Раз управляющая компания заинтересована в увеличении выручки и доходов аэропорта, поскольку от этого зависит размер ее собственных поступлений, неизбежно возникает вопрос, за счет чего она может их увеличить? И тут управляющей компании на глаза неизбежно попадается мощный резерв — выручка почти сорока совместных предприятий, созданных аэропортом в большинстве своем в партнерстве с "Аэрофлотом". Авиакомпании в них принадлежат крупные пакеты акций — от блокирующего до контрольного. Достаточно назвать компанию беспошлинной торговли "Аэроферст", кэтеринговую компанию "АэроМар", компанию "Аэропорт-Москва" (грузовые операции) или ЗАО "Топливозаправочный комплекс" (к слову, крупнейшего в России топливозаправочного оператора, на долю которого приходится четверть всего продаваемого в стране авиакеросина). А гостиничная компания "Шеротель" в "Шереметьево" вообще принадлежит "Аэрофлоту" полностью. Годовая выручка этих компаний составляет, по различным оценкам, около 430 млн долл., из которых "Аэрофлоту" достается примерно 300 млн долл. Вполне вероятно, что у "Альфа-Шереметьево" есть виды на эти доходы путем передела собственности в компаниях, где "Аэрофлоту" принадлежат какие-либо активы. Иначе как понять сделанное Игорем Барановским еще до подведения итогов тендера заявление о том, что "Альфа-Шереметьево" "намерена проводить жесткую политику по возвращению или выкупу активов аэропорта".

Политика сокращения части активов "Аэрофлота" в "Шереметьево" дала себя знать еще даже до того, как была создана "Альфа-Шереметьево". Так, в позапрошлом году МАШ на 10% сократил долю акций ЮКОСа и "Аэрофлота" в ЗАО "Топливозаправочный комплекс" и увеличил свою долю до 51% , угрожая, что в противном случае приведет в аэропорт другого топливного оператора. Есть и недавние примеры: в этом году МАШ отказал "Аэрофлоту" в участии в создаваемом аэропортом АО "Терминал" и приостановил создание реорганизованной топливозаправочной компании, ЗАО "Шереметьевская ТЗК", в которой "Аэрофлоту" принадлежит 30% уставного капитала.

Возникают также вопросы по поводу намерений "Альфа-Шереметьево" в отношении терминала, который собирается построить "Аэрофлот". Пока "Альфа-Шереметьево" демонстрирует миролюбие, а Игорь Барановский заявляет, что его компания приходит в аэропорт с "огромным потенциалом доброго отношения к "Аэрофлоту". Однако насколько хватит этого потенциала, если "Альфа-Шереметьево" продлит срок управления аэропортом, а "Аэрофлот" все же ухитрится обойти бюрократические рогатки и построит в порту собственный терминал? Во что может вылиться торг вокруг того, кто и на каких условиях будет управлять новым шереметьевским терминалом?

К чему привел многолетний торг на эту тему между МАШ и "Аэрофлотом", известно — новый терминал, который авиакомпания первоначально собиралась построить к 2003 г., до сих пор так и не появился. Правда, обязательно стоит отметить следующее: за последние пять лет в МАШ сменилось три генеральных директора, причем с каждым из них "Аэрофлот" вел переговоры о строительстве своего терминала. К тому же раньше, когда правительство никто не подталкивал к проведению пресловутого тендера, договориться с руководством аэропорта "Аэрофлоту" было куда легче, чем теперь. Неизбежно возникает очередной вопрос: а может быть мешала не столько несговорчивость руководства аэропорта (читай: госчиновников), сколько не приводящие к консенсусу претензии "Аэрофлота"?

Пока "Альфа-Шереметьево" внятно на тему взаимоотношений с "Аэрофлотом" не распространяется, потому что есть время помолчать. Ведь со дня объявления победителя тендера до окончательного вступления компании "в должность" должно пройти 45 дней, во время которых собрание акционеров МАШ должно утвердить управляющую компанию, а премьер-министр Михаил Касьянов — подписать соответствующее правительственное постановление. Впрочем, в аэропорту все чаще поговаривают о том, что процедура может затянуться и на более длительный срок, ведь до президентских выборов 14 марта никто не сможет предсказать кадровый состав правительства и то, кто займет кресло премьера.