Аэропорт Берлин-Бранденбург: кошмар закончился с девятилетней задержкой

Согласно изначальному плану, новый аэропорт Берлин-Бранденбург должен был заработать весной 2012 г. Мир авиации был тогда совсем другим — даже не считая пандемии. Авиакомпания Air Berlin только что присоединилась к альянсу Oneworld, и в честь данного события был устроен праздник — под большим тентом, прямо на перроне. Во время мероприятия руководство авиакомпании анонсирует планы превратить Берлин в значимый европейский хаб, дополнив маршрутную сеть дальнемагистральными рейсами. Авиакомпания делает ставку на своих новых партнеров для достижения амбициозных целей. На тот момент ввод в строй нового аэропорта уже был отложен на несколько месяцев, с конца 2011 г.

Почти девять лет спустя, Air Berlin канула в лету вместе со своими планами. А аэропорт Берлин-Бранденбург (код IATA: BER) наконец готов к открытию. Первыми 31 октября сюда прибудут самолет британского лоукостера EasyJet, который перебазируется из берлинского аэропорта Тегель, и самолет немецкой Lufthansa из Мюнхена. Замысел в том, чтобы оба самолета совершили первую официальную посадку одновременно на параллельные полосы, символически связав Берлин с крупнейшими авиакомпаниями авиатранспортного рынка Германии.

В течение последующей недели в Берлин-Бранденбург будут последовательно переведены все рейсы из Тегеля. Здесь тоже не обошлось без символических акций: первым в Тегеле 2 января 1960 г. совершил посадку самолет Lockheed Super Constellation авиакомпании Air France — и французский перевозчик последним покинет Тегель (в 15:00 по местному времени 8 ноября, направлением на Париж).

Девятилетний долгострой лег позорным пятном на инженерно-инфраструктурное планирование Германии, что недвусмысленно выявили бесконечные исследования, парламентские расследования и диспуты. То, что аэропортовые проекты отстают от графиков, — обычное дело, и даже двухлетняя задержка мало кого удивит. Но девять лет!..

Есть мириады причин этого фиаско, некоторые из них оказались особенно разрушительными. Строительство началось в конце 2006 г. Однако не прошло и года как руководство аэропорта решило отстранить консорциум, которому изначально было поручено сооружение главного терминала, и распределить работы на семь слотов. Надзор за ходом масштабного проекта вверили оператору аэропорта — Berlin Airports, вместо того чтобы делегировать эту ответственную роль компании, специализирующейся на развитии инфраструктурных проектов. Очевидно, что экспертиза в области управления аэропортом не распространяется на строительство.

Проект продвигался, но с огромным дефицитом прозрачности и последовательности. Множество подрядчиков едва координировали свои действия (если вообще знали друг о друге) — каждый со своими стандартами и своими представлениями о прекрасном. Интегрированное планирование с треском провалилось, и надзора категорически не хватало как со стороны руководителя проекта, так и со стороны собственников — муниципалитетов Берлина и Бранденбурга и федерального правительства.

Неудивительно, что за несколько недель до запланированной даты открытия в 2011 г. поползли слухи о серьезных недоработках в противопожарной системе: схема вентиляции воздуха была спланирована некорректно, огнестойкие двери не работали как надо и т. д. На тот момент "пропускные способности" региональных властей, ответственных за приемку объекта, были многократно превышены, поскольку им еще не доводилось осуществлять контроль столь масштабных проектов.

По мере того как на поверхность всплывали все новые подробности, стал очевиден размах и степень допущенных дефектов и дата открытия отодвигалась все дальше. В какой-то момент, возможно, было бы проще снести терминал и построить заново, чем исправлять десятки тысяч косяков, но это было невозможно по политическим соображениям.

Наконец, все разрешения получены, тестирование процессов завершено и Берлин получит новый аэропорт к концу октября. Есть грустная ирония в том, что как раз сейчас аэропорт — последнее, что нужно. Небольшой части старого аэропорта Тегель вполне хватило бы, чтобы обслуживать существующий спрос. Отрасль не теряет надежды, что это лишь краткосрочное явление, однако все понимают, что произошли фундаментальные необратимые изменения. До пандемии COVID-19 новый аэропорт казался слишком маленьким. Терминал 1 (главное здание) рассчитан на 27 млн пасс., терминал 2 для бюджетных перевозчиков может обслужить еще 6 млн чел. Совокупная пропускная способность вместе со старым аэропортом Шёнефельд, прилегающим к новому, превышает 40 млн пасс. В 2019 г. берлинские аэропорты обслужили 36 млн пасс. Сейчас пассажиропоток сократился на 70%, и проблема недостаточной пропускной способности в обозримом будущем не появится на повестке дня.

Впрочем, у нового аэропорта есть и другие проблемы. Транспортные узлы в Мюнхене и Франкфурте по-прежнему стягивают на себя трафик. И в отличие от 2012 г. сейчас нет базовой авиакомпании, желающей делать из Берлина хаб. До пандемии крупнейшим перевозчиком на берлинском рынке была EasyJet, развивающаяся за счет сильного въездного туризма. Однако сейчас тренды восстановления пассажиропотока непредсказуемы. Ожидается, что лоукост-сегмент будет восстанавливаться быстрее, чем традиционные перевозки, а это значит, что инфраструктура и цены на услуги основного терминала аэропорта Берлин-Бранденбург, созданные под "полносервисные" авиакомпании, окажутся еще более неуместными, чем девять лет назад.