Аэропорты медленно приближаются к страховщикам

Многие российские воздушные гавани до сих пор крайне неохотно идут на приобретение страховых полисов, обеспечивающих реальное покрытие выплат в случае серьезных неприятностей. Отчасти это объясняется их финансовым положением, но не только. Зачастую философия администрации аэропорта состоит в том, чтобы застраховаться по минимуму лишь от тех событий, которые уже происходили, — ничего более серьезного авось не случится. Такой подход вполне объясним (генералы тоже предпочитают готовить войска к победам в прошлых войнах, а не в будущих), но не слишком благоразумен. Впрочем, представители страховых компаний уверены, что изменения на рынке авиаперевозок в обозримом будущем заставят менеджмент аэропортов чаще прибегать к услугам страхового рынка.

Тему страхования ответственности аэропортов в России журнал затрагивал два года назад ( АТО # 54, с. 48) — после двух терактов августа 2004 г. крайне актуальным оказался вопрос о страховании ответственности служб безопасности, который, в свою очередь, заставил обратить внимание на весь сегмент страхования аэропортов. Кардинальных изменений в этой области за два года не произошло. Как известно, современное российское законодательство не требует обязательного страхования аэропортов, а на добровольной основе подобные услуги не пользуются ажиотажным спросом. Чаще всего интерес к страховке у некоторых российских аэропортов появляется уже после того, как там происходит какое-либо происшествие. Поэтому представители различных страховых компаний смотрят на данное направление с разной долей оптимизма, которая зависит в том числе и от их собственных достижений. Генеральный директор "Лексгаранта" и глава Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Владимир Абрамов, выступая в октябре на ежегодном форуме этой организации, заявил, что доля аэропортов в общем объеме страховых сборов до сих пор составляет крайне незначительный процент. В то же время исполнительный директор группы "Авикос-Афес" Илья Кабачник говорит, что его страховая компания сотрудничает уже с 20 российскими аэропортами, в числе которых и не самые крупные региональные предприятия. Однако участники рынка авиационного страхования сходятся в одном: работа с аэропортами на сегодняшний день для них убыточна. "Страховые выплаты съедают всю премию", — утверждает г-н Абрамов.

Прогноз развития деловой авиации в Европе на 2005-2015 гг.

Год	I полугодие			II полугодие			Всего
	Происшествия	Инциденты	Сумма	Происшествия	Инциденты	Сумма
2004	28 (24)	13 (10)	41 (34)	45 (41)	13 (12)	58 (53)	99 (87)
2005	33 (26)	13 (13)	46 (39)	49 (41)	16 (16)	65 (57)	111 (96)
2006	46 (41)	9 (9)	55 (50)	Нет данных	Нет данных	Нет данных	55 (50)
Всего	107 (91)	35 (32)	142 (123)	94 (82)	29 (28)	123 (110)	265 (233)
Примечание. В скобках даны количественные значения для магистральных самолетов 1-2 класса. Источник: ГЦБПВТ.

Подобное положение, разумеется, не устраивает страховщиков, которые вынуждены менять принципы отношения к страхованию. "Администрации аэропортов сейчас подходят к страхованию, подсчитывая свои прошлые убытки от инцидентов и рассуждая, что "неплохо было бы, если бы эти траты покрыла страховая компания". Многие аэропорты страхуются на низкие суммы, которые в случае крупного серьезного происшествия их не спасут. Мы сейчас пытаемся донести до менеджмента, что при заключении договора страхования нужно смотреть не назад, а вперед, не на прошедшие выплаты своим клиентам, а на возможные будущие. Страховые компании вряд ли могут сократить расходы аэропортов в части мелких инцидентов, с которыми они постоянно сталкиваются в своей деятельности, но мы можем предложить защиту на случай катастрофических событий. Для российского аэропорта, обслуживающего магистральные перевозки, разумная страховая сумма составляет 25-50 млн долл. Именно такой суммой выражается ущерб, связанный с катастрофой, подобной произошедшей в Иркутске этим летом", — рассказывает Илья Кабачник.
Представители страховых компаний заявляют, что им хотя и медленно, но все же удается достичь результатов в убеждении своих партнеров. По словам главы "Лексгаранта", "как только страховщики приходят в аэропорт, его администрация начинает работать по-другому".
Сегодня страховые соглашения с достаточными лимитами покрытия имеются у крупных российских аэропортов: московских Шереметьево и Домодедово, екатеринбургского Кольцово, куда в том числе выполняются рейсы иностранных перевозчиков.
Нередко именно авиакомпании настаивают на том, чтобы аэропорты имели страховые покрытия, сопоставимые с принятыми в международной практике. Не исключено, что в ближайшем будущем более активно внедрять культуру страхования в российских аэропортах будут и отечественные перевозчики, стремительно модернизирующие свой парк. "Приобретение в лизинг российскими авиакомпаниями западных ВС подталкивает аэропорты к сотрудничеству со страховыми компаниями. Одинаковый инцидент, связанный с повреждением самолета, но произошедший с участием либо Ту-154, либо Boeing и Airbus, по затратам на возмещение ущерба будет отличаться минимум в десять раз", — объясняет Илья Кабачник.
Подобная ситуация вокруг страхования аэропортов лишь подтверждает тенденцию развития многих российских воздушных ворот. Ряд из них сейчас делают какие-то шаги вперед не из-за собственного стремления развиваться, а под воздействием настоятельных требований авиакомпаний. Перевозчикам, получившим западные ВС, не остается ничего другого, как искать различные способы влияния на администрацию аэропорта.

---