Авиационный форум "Крылья России"

Национальный авиационный форум "Крылья России", с успехом прошедший в начале октября в московском отеле "Аэростар", стал самым масштабным и представительным событием подобного рода за последние пять-семь лет. Активное и заинтересованное участие директоров практически всех ведущих авиакомпаний страны (единственное заметное исключение — авиакомпания "Сибирь"), представителей крупнейших российских финансовых институтов (Сбербанк и ВТБ), ведущих лизинговых и консультационных компаний убедительно продемонстрировало изменение подхода главных игроков на рынке воздушных перевозок к публичным мероприятиям накануне принципиальных изменений, перед лицом которых стоит российский бизнес авиаперевозок.

Выступления основных участников не оставляют сомнений в том, что сегодня в ведущих российских авикомпаниях идет напряженная работа по осмыслению происходящего, выработке эффективных стратегий развития бизнеса, трансформации авиакомпаний в современные эффективные организации, способные конкурировать и побеждать на мировом рынке воздушных перевозок.

Единственное, что остается удивительно постоянным, — это характер отношений между авиационной промышленностью и воздушным транспортом нашей страны. Создается ощущение, что промышленность ухитрилась не заметить тех кардинальных изменений, которые претерпели заказчики их продукции, и просто проспала последнее десятилетие.

Если не считать отдельных (без иронии скажу, выдающихся своей нетипичностью) представителей российской и украинской промышленности, национальный форум авиакомпаний не вызвал сколь-либо заметного интереса у местного авиапрома. Участие основных на сегодняшний день поставщиков региональных самолетов на территории постсоветского пространства — ХГАПП и недавно учрежденной производителями Ту-334 компании "Национальный проект — 334" — только подтверждает общую тенденцию. Ни "ильюшинцы", ни "туполевцы", ни "яковлевцы" — ни один из пяти заводов, которые, предположительно, должны выпускать и продавать гражданские самолеты, не почтили своим присутствием форум "Крылья России". Что тут скажешь? Видимо, им не интересно.

Зато руководителям авиакомпаний явно небезразлично то, что происходит с отраслью авиационной промышленности, и сегодня им есть что сказать. Дальше молчать и надеяться, что все как-нибудь устроится само собой, что кто-то умный и ответственный наверху как-то разрешит сложившуюся тупиковую ситуацию, которая чревата чудовищными потерями и ставит под угрозу само существование российского воздушного транспорта, больше нельзя. И форум убедительно это продемонстрировал. Организаторы не хотели искусственно разжигать страсти, однако вопрос модернизации парка все равно стал главной темой форума. "Параллельный" по отношению к основной программе круглый стол "Проблемы модернизации парка: взгляд технических директоров авиакомпаний", планировавшийся как обмен мнениями по сугубо техническим вопросам, вылился в горячее, а временами крайне острое обсуждение глобальных проблем дальнейшего развития парка отечественных авиакомпаний, в котором приняли участие более 60 делегатов форума.

Сегодня уже совершенно ясно, что никаких российских гражданских самолетов в достаточных количествах, необходимых для решения задач обеспечения авиаперевозок в ближайшее десятилетие, не будет. Возможно, за исключением одиночных, по сути своей экспериментальных "новых" машин прошлого поколения типа Ту-214. Эксплуатировать их равносильно езде на самодельном автомобиле, сделанном умельцами в соседнем гараже. Если вы не один из этих самых умельцев, скорее всего у вас будут постоянные проблемы и нормально ездить вы не сможете.

Но горячая тема модернизации парка — не единственное, что волнует сегодня представителей российского воздушного транспорта. Без преувеличения, блестящие выступления лидеров отрасли, руководителей крупнейших российских авиакомпаний Валерия Окулова, Алексея Исайкина, Андрея Мартиросова, Сергея Белова, Павла Севастьянова очень наглядно показали широкий спектр серьезнейших проблем, настоятельно требующих решения.

С огромным интересом участники форума выслушали доклад Валерия Окулова о повышении конкурентоспособности российских авиакомпаний на международных рынках. Может показаться, что эта тема пока не слишком актуальна для большинства российских перевозчиков, кроме, быть может, "Аэрофлота" да "Пулково", которые уже являются реальными конкурентами для иностранных авиакомпаний на европейском и азиатском рынках. Однако не сегодня завтра эта проблема станет одной из главных для всего российского воздушного транспорта. Ни для кого не секрет, что репутация российских авиакомпаний среди профессионалов бизнеса авиаперевозок в мире довольно высока, а среди пассажиров — колеблется от просто плохой до ужасной. Мало кто из иностранцев, особенно состоятельных, даже отправляясь в нашу страну, полетит "Аэрофлотом". Число же транзитных зарубежных пассажиров, пользующихся услугами нашего национального перевозчика, исчисляется не сотнями тысяч или миллионами в год, как у ведущих авиакомпаний мира, а просто несколькими сотнями. О других авиакомпаниях и говорить не приходится.

Есть еще один аспект этой же проблемы. Вступление "Аэрофлота" в любой из крупных международных альянсов моментально откроет дорогу в конкурирующие альянсы для "Пулково", "Сибири", UTair или "КрасЭйр". Всем российским участникам международных альянсов авиакомпаний будет необходимо привести свою работу в соответствие с международными стандартами. Западные партнеры, конечно, могут существенно помочь в этом, но в любом случае изменение международной репутации российских авиакомпаний — это наша задача, и боюсь, что скоро она проявится со всей остротой. Для ее успешного решения придется преодолеть пока еще типичную для нас ксенофобию, много учиться, многое познать и внедрить в ежедневную практику.

Эффективное и мощное участие авиакомпаний в профессиональных мероприятиях — один из способов быстрее наверстать упущенное. В следующем году мы ожидаем принципиально иного по масштабам участия иностранных специалистов в форуме "Крылья России". И не только тех, кому традиционно интересны подобные мероприятия, — поставщиков техники и различного рода услуг для авиакомпаний, — а гораздо более широкого круга специалистов, аналитиков, журналистов, словом, тех людей, которые активно формируют общественное мнение за рубежом о российском воздушном транспорте.

Практически о том же, только применительно к проблемам привлечения средств на международных финансовых рынках, говорил Алексей Исайкин, человек, который в российском воздушном транспорте, очевидно, обладает самым большим опытом. "Волга-Днепр" первой из российских авиакомпаний стала получать кредиты от западных финансовых институтов. "Рецепт Исайкина" по привлечению финансирования от цивилизованных финансовых институтов внешне очень прост: стань цивилизованным — работай честно, создай грамотную команду управленцев и руководителей, ясно покажи перспективы развития своего бизнеса, и финансовый люд к тебе потянется.

Очень ярким было выступление Сергея Белова. И хотя понятно, что авиакомпания "Пулково" — сейчас главный в стране специалист по внутренним и международным ближнемагистральным перевозкам, выбранный докладчиком новаторский и во многом неожиданный взгляд на проблемы экономики перевозок этой категории и используемого в них парка авиационной техники дал возможность провести четкий анализ, что позволило сделать ясные и обоснованные выводы.

Глубокое по смыслу и эмоциональное по форме выступление Андрея Мартиросова помимо модернизации парка авиатехники касалось еще одного блока проблем, которые сегодня очень волнуют все без исключения авиакомпании страны. Это взаимодействие авиаперевозчиков и авиационных властей и регулирующих органов. Действительно в последнее время складывается впечатление, что разрыв между практической работой авиакомпаний и нормотворческой деятельностью регулирующих органов стал критическим. Перевозчики и администраторы явно говорят на разных языках, когда дело касается вопросов регламентирования труда летных экипажей, сертификации и лицензирования различных видов деятельности, взаимодействия авиаперевозчиков с владельцами и операторами наземной инфраструктуры: аэропортов, ТЗК, систем ОВД.

В следующем году хотелось бы надеяться на большее внимание к форуму со стороны российских официальных лиц, а также представителей других субъектов российского воздушного транспорта, в первую очередь аэропортов. Ведь только услышав голос авиакомпаний, государственные службы и министерства (будь то Минтранс, Минэкономразвития, Минимущества или Минфин) смогут работать так, как этого требует сегодняшняя ситуация, как этого требует президент, как хотят люди в нашей стране. В противном случае может так случиться, что им попросту некем будет руководить (как, например, вышло с Морфлотом).

В то время как российская авиационная промышленность фактически проигнорировала форум, выступление харьковчан (которые, правда, не упускают случая подчеркнуть свою российскую принадлежность) отличалось нетипичной для отечественного авиапрома системностью, глубоким пониманием механики международного рынка авиатехники, четким видением своего места на этом рынке и перспектив своего развития. Нет сомнения в том, что Павел Науменко не боится острых вопросов, действительно хочет найти общий язык со своими будущими заказчиками и готов обсуждать любые аспекты совместной деятельности.

Конечно, хотелось бы более детально обсудить и другие интереснейшие доклады, прозвучавшие на форуме, подискутировать с их авторами, но, к сожалению, объем данной статьи не позволяет это сделать. Однако я настоятельно советую всем, кому небезразлична судьба российского воздушного транспорта, ознакомиться с материалами форума либо с помощью официально выпущенного CD-ROM, либо в Интернете (сайт ato.ru).

На протяжении последнего десятилетия прозвучало много выступлений руководителей российской авиационной промышленности и воздушного транспорта. Отрадно, что и смысловое содержание докладов, и представление материалов у большинства выступающих на первом форуме "Крылья России" принципиально отличалось от типичных для прошлых лет "отчетов-презентаций".

Совершенно очевидно, что в ближайшие два года в российском воздушном транспорте произойдут коренные изменения, сопоставимые по своей глубине и значимости, может быть, лишь с тем, что произошло в начале 90-х гг. после распада СССР и раздела "Аэрофлота". И уже сегодня — возможно, даже полностью не отдавая себе в этом отчета, — российские авиакомпании мобилизуют свой интеллектуальный ресурс и готовятся к тому, чтобы встретить грядущие перемены во всеоружии.