Авиакомпании рекомендуют

Российский авиапром, консолидированный в Объединенную авиастроительную корпорацию, сформировал "продуктовый ряд" гражданских самолетов, которые будут выпускаться в ближайшие годы (см. с. 55). С более отдаленными перспективами связывают проект ближнесреднемагистрального самолета МС-21, "прорывного продукта", который теоретически предназначен для замены Ту-154 и Ту-204, а также более современных машин — Airbus A320 и Boeing 737NG. Пока даже основные его параметры не определены, но по высоким стратегическим соображениям необходимости возрождения авиапрома в его востребованности, по крайней мере в России, сомневаться не принято.
Правда, недавно руководитель крупнейшей российской авиакомпании Валерий Окулов позволил себе высказать сомнения в коммерческих перспективах этой машины. Он рассуждает следующим образом. В течение этого года "Аэрофлот" выведет из эксплуатации все свои Ту-134, а до 2010 г. — и все Ту-154. Большинство крупных российских перевозчиков, интенсивно использующих подобные машины, также будут вынуждены примерно в эти же сроки избавиться от "тушек" в силу их топливной неэффективности и все возрастающих расходов на поддержание летной годности. Между тем на замену этих наиболее массовых машин (на середину 2006 г. в эксплуатации находилось 158 Ту-134 и 244 Ту-154) отечественный авиапром может предложить лишь Superjet-100 (массовые поставки ожидаются с 2009 г.), Ту-204/214 (которые из-за большой вместимости неэффективно использовать на тех линиях, где сейчас работают Ту-154) и гипотетически — МС-21, появление которого можно ожидать в 2015 г. Таким образом, наиболее вероятно, что предстоящий провал в провозных мощностях российские перевозчики будут заполнять западными машинами и Ту-204/214. Оснастившись этими самолетами, пусть даже взятыми в оперативный лизинг, авиакомпании вложат существенные деньги в обучение персонала, формирование структур техобслуживания и складов запчастей, и из-за этого выход на рынок МС-21 будет крайне сложным.
Вот почему, по мнению г-на Окулова, более правильным было бы "идти наиболее простым, прагматичным и логичным путем", сосредоточив усилия на проектировании и организации выпуска удлиненной версии Superjet вместимостью 120-130 кресел. "Это предложение исходит не только от нас, но и от других авиакомпаний, участвующих в проекте", — утверждает гендиректор "Аэрофлота". Такая машина, с несколько меньшей, чем у Airbus A318 и Boeing 737-500, дальностью полета была бы, тем не менее, легче, чем эти западные машины, и экономичнее. Ее выход на рынок возможен в 2010 г., а единая линейка самолетов Superjet вместимостью 75, 95 и 130 пасс., а также бизнес-джета — это серьезное конкурентное преимущество не только на российском, но и на зарубежных рынках.
Еще одним коммерчески успешным проектом российского авиапрома, по мнению Валерия Окулова, мог бы стать широкофюзеляжный среднемагистральный самолет вместимостью 250-300 кресел на замену Ил-86 и Airbus А300 — такую машину не проектируют и не выпускают ни Airbus, ни Boeing, а спрос на нее может быть большой.
"Гражданские самолеты Сухого" прорабатывают удлиненный вариант Superjet, подтвердил старший вице-президент ГСС по экономике и финансам Максим Гришанин. Но он оговорился, что существуют некоторые ограничения, наложенные на размерность самолета договором с Boeing: дальность не свыше 4 тыс. км и вместимость не более 110 пасс., что является нормальными ограничениями для самолета регионального класса. "Что касается увеличения числа мест, то мы думаем, что сможем убедить Boeing разрешить нам количество кресел до 120-130, хотя при этом американская компания будет подходить очень жестко к ограничению по дальности. Мы над таким компромиссным решением сейчас работаем".