Авиакомпания Etihad стремится расширяться в России

Базирующаяся в Абу-Даби авиакомпания Etihad не стремится вступать в мировые альянсы, однако с помощью различных маркетинговых инструментов расширяет свою сеть за счет локальных партнеров на каждом из рынков, куда она выполняет рейсы из ОАЭ. Таким образом перевозчик поступил и на российском рынке: вместе с открытием прямых полетов Абу-Даби—Москва Etihad начал работать с российскими авиакомпаниями. Глава представительства Etihad в России Наталья Горюнова рассказала в интервью АТО о преимуществах подобной политики на рынке.

АТО: Какими для вас были итоги работы Etihad на российском направлении в 2009 г., считавшемся одним из самых сложных для авиакомпаний. Как, по вашим прогнозам, могут измениться результаты в 2010 г.?
Н. Г.: В 2009 г. на маршруте между Москвой и Абу-Даби мы перевезли 35 тыс. пасс., в 2010 г. динамика положительная, пассажиропоток уже на данный момент возрос более чем в два раза. При этом доходы увеличились на 120%, что произошло прежде всего за счет продажи премиальных классов: бизнес- и первого класса (на тех направлениях, где мы предлагаем этот продукт). В целом загрузка на московском рейсе держится на уровне 70%.
На глобальном уровне за первое полугодие 2010 г. количество пассажиров Etihad возросло на 11%, а пассажирооборот — на 22%. Средняя загрузка по компании в 2010 г. достигла 72,5%, в аналогичном периоде 2009 г. это былo 71,5%.
АТО: С чем связано увеличение продаж в премиальных классах на российском рынке?
Н. Г.: Я думаю, что 2010 г. был уже не таким кризисным, как 2009 г. Пассажиры позволяют себе более дорогие услуги; у нас, например, увеличивается количество корпоративных клиентов (а они также активно используют бизнес-класс), что говорит о снятии запретов на использование бизнес-класса в компаниях.
АТО: Etihad открыл полеты в Россию в конце 2008 г. — в один из наиболее сложных моментов экономического кризиса. Спустя почти два года считаете ли вы, что тогда это был правильный шаг или все-таки стоило отложить начало полетов?
Н. Г.: В принципе мы никогда не задавались вопросом, правильный это шаг или нет. У нас молодая компания, которая может расти только благодаря расширению маршрутной сети. Поэтому, невзирая ни на какие кризисы, мы от своих планов не отказывались. Открытие рейса в Абу-Даби было запланировано еще на начало 2008 г., его продажа началась летом того же года, а разгар кризиса пришелся на сентябрь–октябрь–ноябрь 2008 г. Хотя мы начали в разгар кризиса, мы его не почувствовали. У нас каждый последующий месяц был лучше предыдущего, а развитие соответствовало поставленным планам.
АТО: Какие каналы продаж наиболее активно используются авиакомпанией в России? Как поменялось их соотношение с момента начала вашей работы?
Н. Г.: В первую очередь агентская сеть — у нас это порядка 75%, также очень радуют показатели продаж через Интернет: в прошлом году они составляли 6–8%, а в 2010 г. уже 10–12% (с оплатой онлайн). Остальное продается через собственный офис, это российская специфика в отличие от европейских рынков, где такого нет достаточно давно. У нас все еще популярно, и принято, и востребовано клиентами обращение напрямую в офис авиакомпании.
Я думаю, что доля Интернета будет расти, хотя я пока не готова делать прогноз в цифрах. Сейчас некоторые авиакомпании (да и любые поставщики услуг) на собственных сайтах предлагают более выгодные тарифы по сравнению с другими каналами продаж. Но мы этого пока не делаем, поскольку согласно нашей политике цены должны быть одинаковыми в агентствах, на сайте, в собственном офисе. Помимо приобретения билетов онлайн у нас также есть услуга регистрации на рейс по Сети, мы запустили ее почти сразу после открытия рейса.
АТО: Etihad, как и другие сетевые перевозчики, делает ставку не только на тех пассажиров, которые летят в Абу-Даби, но и на тех, кто пересаживается в этом аэропорту на другой рейс. Каков процент трансферных пассажиров, путешествующих из Москвы?
Н. Г.: Пропорция трансферных пассажиров увеличивается в летний период, когда ОАЭ меньше востребованы у туристов: зимой их доля составляет около 50%, летом — около 70%. Мы заинтересованы как в развитии трансферной перевозки,  так и в увеличении количества пассажиров в сам Абу-Даби, поскольку эмират сейчас активно развивается.
Если говорить о трансфере через Абу-Даби, то наиболее востребованные направления из России — это Индия, Шри-Ланка, Малайзия, естественно, Таиланд, Индонезия, Южная Африка, Австралия.
АТО: Каково среднее время стыковки в Абу-Даби с московского рейса на наиболее востребованные трансферные маршруты?
Н. Г.: Время стыковки составляет от одного до четырех–пяти часов, но в основном это час-два.
АТО: В России у Etihad уже есть интерлайн-соглашение с S7 Airlines; оно позволяет выписывать один билет для пассажиров из регионов, которые летят в Абу-Даби через Москву. С какими еще перевозчиками вы рассчитываете сотрудничать на российском рынке?
Н. Г.: Помимо S7 Airlines у нас уже есть соглашение с ГТК "Россия", базирующейся в Санкт-Петербурге. Мы, безусловно, хотели бы расширять количество партнеров, в первую очередь нам интересны компании, которые летают в Домодедово.
У Etihad много интерлайн-, код-шеринговых и SPA-соглашений; они заключены практически на всех рынках, куда мы выполняем рейсы. Один из первых шагов, который авиакомпания делает при открытии направления, — заключение таких соглашений. Подобная же схема работала, когда мы открыли полеты в Японию. В первую очередь были подписаны соглашения с локальными перевозчиками, чтобы обеспечить покрытие внутри рынка. Это стандартная политика компании.
АТО: Пока Etihad не входит ни в один из мировых альянсов. Рассчитывает ли компания присоединиться к какому-либо из объединений?
Н. Г.: Мне сложно комментировать планы и стратегию топ-менеджмента перевозчика. Но я могу сказать, что работа с разнообразными партнерами, вне привязки к альянсу, дает нам много возможностей. Помимо того что у пассажира есть возможность купить один билет, в некоторых регионах мы совмещаем бонусные программы с нашими партнерами. Например, баллы, заработанные на рейсах австралийского перевозчика Virgin Blue, можно потратить на рейсах Etihad. С российскими перевозчиками такой схемы пока нет, но не исключено, что это будет.
АТО: Какова доля региональных пассажиров на рейсах Etihad из Москвы?
Н. Г.: Нам пока непросто посчитать соотношение, поскольку мы видим региональных клиентов лишь в том случае, если они приобретают сквозной билет. Очень многие пассажиры из регионов покупают отдельные билеты. Если сложить то, что мы можем физически посчитать, то из регионов на наших рейсах от 30 до 50% пассажиров. В первую очередь это Санкт-Петербург; много пассажиров из Краснодара, Тюмени, Перми, Самары, Нижнего Новгорода, т. е. из крупных городов. Но встречаются пассажиры и из дальних регионов: Хабаровска, Южно-Сахалинска, Магадана.
АТО: Какова доля пассажиров из регионов, которые летят с двумя пересадками — сначала в Москве, а потом в Абу-Даби?
Н. Г.: Процент трансферных (для Абу-Даби) пассажиров такой же, как и из Москвы: летом 50% пассажиров, зимой — 70%. Естественно, пассажиры из регионов также путешествуют по дальним направлениям — и в Юго-Восточную Азию, и в Австралию.
АТО: С апреля этого года Etihad предлагает пассажирам из России содействие в оформлении виз в ОАЭ. Почему было решено ввести эту услугу и насколько она востребована?
Н. Г.: Как известно, визу в Арабские Эмираты невозможно получить в посольстве или консульстве, она оформляется через партнеров или спонсоров,  в данном случае такой приглашающей стороной выступает авиакомпания.
Документы на визу можно подать онлайн. Эта услуга востребована разными категориями пассажиров, в том числе путешественниками из регионов, агентствами, которые не имеют своих партнеров в ОАЭ, индивидуальными пассажирами, которые забронировали поездку самостоятельно. Оплатить визу также можно через Интернет безналичным расчетом, виза присылается по электронной почте. После получения ее нужно распечатать и предъявить на иммиграционном контроле в Абу-Даби.
АТО: Планирует ли Etihad расширять свое присутствие в России? На что вы будете делать ставку: на новые направления или на увеличение частоты по уже существующему маршруту?
Н. Г.: Мы хотели бы в первую очередь увеличить частотность московского рейса (сейчас компания летает раз в день). Но мы ограничены в возможностях, поскольку очень ограничены в парке. Рынок нам позволяет увеличить частоту, но мы не можем этого сделать из-за недостаточного количества ВС. Поставки самолетов по заказам, размещенным в 2008 г. (тогда Etihad заказал 105 машин), распланированы до 2020. Однако большинство этих ВС расписано на новые направления, которые намерена открыть компания.