Авиаправительственный профиль

Наталья ПЕЧОРИНА, Киев
Украинские власти долгое время довольно инертно относилось к реформированию машиностроения, концентрируясь в основном на отраслях, прямо или косвенно связанных с природными ресурсами. Передел этого рынка уже закончился, поэтому неслучайно внимание властных структур обратилось к довольно-таки сложной отрасли машиностроения — авиапромышленности. Надо признать, что этот актив пока приносит не столько прибыль, сколько головную боль: неопределенность будущего проекта Ан-70, трудности с продвижением на рынок Ан-140, проблемы освоения серийного производства Ан-148.
Однако уже состоялась успешная проверка рыночной привлекательности бывшего объекта госсобственности — ОАО "Мотор-Сич", акции которого котируются на Франкфуртской бирже. По большому счету, пример ОАО "Мотор-Сич" — план-максимум для всего украинского авиастроения с точки зрения политических кругов. Собрать все более-менее привлекательные предприятия в одну "корзину" для последующей продажи — эти планы представители правительства Януковича никогда особо не скрывали.
Появление на свет концерна "Авиация Украины" не в последнюю очередь связано с волевым решением представителей промышленного лобби в местной исполнительной власти, а также с обоюдной заинтересованностью предпринимателей от политики и политиков от предпринимателей. Еще на этапе подготовки решения о замене корпорации "Антонов" на концерн отдельные представители украинского авиапрома и Министерства промышленной политики — скажем, вице-премьер-министр Андрей Клюев — в своих выступлениях провозглашали конечной целью создания новой структуры приватизацию через акционирование государственных предприятий с последующим обменом акций с российской ОАК. С одной стороны, эта цель — довольно перспективное направление если не для развития, то для выживания украинского авиастроения. С другой — кризисные явления в украинской авиапромышленности до момента акционирования существенно снизят привлекательность даже целостного объекта в виде структуры, представляющей все этапы производственного цикла создания самолетов на Украине.
Пока процесс создания концерна "Авиация Украины" находится на административном этапе. Правительство определило его состав — это десять предприятий авиапрома, в том числе производители двигателей, агрегатов и приборов. Не все из них видели свое будущее в концерне, как, например, ЗМКБ "Прогресс" или АНТК им. Антонова, но с правительством спорить не приходится. Кабинет министров также разрешил создать и зарегистрировать концерн вопреки мнению Антимонопольного комитета Украины. Весной был утвержден устав предприятия, в июне сформировано правление концерна.
Устав концерна "Авиация Украины" не слишком порадовал директоров входящих в объединение предприятий. Отныне руководители заводов смогут лишь "предлагать" и "высказывать мнение". Окончательное же решение будут принимать гендиректор и правление концерна. Главным нововведением документа можно считать размежевание полномочий по управлению предприятиями и концерном в целом (в корпорации "Антонов" участники правления совмещали эти функции с руководством предприятиями).
Участники концерна сохраняют финансовую и юридическую самостоятельность, но с заметными оговорками. В отличие от принятой ранее практики утверждения финансовых планов предприятий Министерством промполитики, теперь они будут утверждаться правлением концерна. К его компетенции отнесено и утверждение среднесрочных инвестиционных планов предприятий-участников, а также их научно-техническая, производственная, финансовая и другие направления деятельности. Формальным, но обязательным мероприятием будет и утверждение номенклатуры продукции предприятий со стороны правления концерна. Директоров предприятий мягко "отделили" от правления, и они оказались отстранены от дележа бюджетных денег и от управления самим концерном. Их дело — это производство и план, а думать теперь будет "голова" — правление концерна.
Скорее всего, за концерном будут закреплены вопросы передачи лицензий на ремонт, обслуживание и производство самолетов "Ан" и комплектующих, узлов, агрегатов и др. В настоящее время эта деятельность составляет отдельные строки доходов каждого из предприятий. Нововведением будет функция контроля со стороны концерна, например, над эффективностью использования закрепленного за участниками имущества. В уставе заложена также еще одна новая, и довольно необходимая, функция усовершенствования кооперации между участниками в части разработки новой техники. При существующей схеме разработчик вроде бы завершает свою часть работы, получив сертификат типа на самолет, однако процесс доработок на этом не заканчивается и получается, что внедрение всех изменений становится головной болью серийного завода и его же финансовыми расходами. С такой проблемой столкнулся Харьковский авиазавод при освоении серийного производства Ан-140; в похожем положении сейчас может оказаться и "Авиант" с самолетом Ан-148.
В мае правление концерна "Авиация Украины" было практически сформировано. Из шести необходимых кандидатур нашли пять. Список членов правления концерна вызвал довольно неоднозначную реакцию. Из состава правления только Анатолий Баранов имеет общее представление о сущности производственных процессов в авиапроме, так как был назначен в концерн с поста замдиректора по качеству завода "Авиант". Правление укреплено еще одним представителем "Авианта": Инна Петрова до этого назначения была замдиректора по финансово-экономическим вопросам на том же заводе. Александр Горбылев трудился первым заместителем гендиректора ОАО "Точмаш" (г. Донецк), Александр Чмыренко возглавлял наблюдательный совет Павлоградугля, а Оксана Павлова замещала председателя правления — гендиректора Киевэнерго. Вскоре после кабминовского постановления о составе правления концерна его гендиректор Олег Шевченко бросил фразу, что по составу правления все вопросы — к правительству. Вероятно, со временем и станет понятно, зачем предприятиям авиапрома управляющие, имеющие весьма приблизительное представление о специфике работы данного сегмента промышленности.
Возможно, с формированием правления концерна связан демарш ЗМКБ "Прогресс". Генеральный конструктор КБ Федор Муравченко и ранее был против вхождения КБ в новую структуру. Муравченко объяснил решение руководства концерна нежеланием терять не связанные с концерном заказы. Собственно, уставом "Авиации Украины" не возбраняется предприятиям-участникам работать над любыми проектами, но только с одобрения правления концерна. Однако в планах ЗМКБ — объединение с ОАО "Мотор-Сич" в "хозяйственную корпорацию" (так называют эту структуру сами участники объединения). Впрочем, как выход "Прогресса" из концерна, так и создание общей структуры между государственным ЗМКБ и частным ОАО "Мотор Сич" — все эти действия требуют разрешения Кабинета министров. Вряд ли "Прогресс" выпустят из сферы государственного управления, даже если на этом будет настаивать его генеральный конструктор.
Мнимая или явная угроза будущего акционирования вносит элемент нервозности в отношения между правлением концерна и руководителями предприятий. Все бы ничего, но авторитет, например, Вячеслава Богуслаева (глава ОАО "Мотор-Сич") или Федора Муравченко гораздо выше авторитета членов всего правления, вместе взятых, а они, каждый по своим причинам, недовольны сложившимся положением. Тем более что правительство, судя по всему, планирует молниеносное акционирование концерна. По словам первого заместителя министра промышленной политики Украины Владимира Рыжова, в планах госконцерна предусмотрен выход на IPO в 2009 г. Акционирование, определение балансовой стоимости и другие процессы, связанные с корпоратизацией государственных предприятий авиапрома, намечены предварительно на 2008 г. По словам Рыжова, ключевая цель предусмотренного акционирования — не дальнейшая продажа акций, а обмен с другими крупнейшими авиастроительными корпорациями: Airbus и ОАК. В то же время пока нет ответа на вопрос, будет ли акционированный концерн "Авиация Украины" выкупать акции ОАО "Мотор-Сич", которое сейчас ведет переговоры о продаже своих акций российскому Оборонпрому.
Все эти действия не могут вершиться без согласия правительства. Но, несмотря на похвальный уровень чиновничьей расторопности, пока еще никак не решается главная проблема: выход на стратегические направления деятельности.
В бюджет нынешнего года правительство впервые заложило средства на погашение процентов по кредитам предприятий авиастроения и космической отрасли. Суммы в 40 млн долл. на всех не хватит. Но даже эти средства поступят счастливчикам не ранее III квартала, поскольку порядок их использования был определен только в июне. К тому же возможность использования этих средств пока вызывает вопросы, ведь для получения кредита нужна не только возможность выплачивать проценты по нему, но и залог, а государственным предприятиям нечего предложить банку, кроме земли или готовой продукции.
Поэтому начальный этап продвижения "прорывного" продукта, нового самолета Ан-148, можно было бы считать успешным, если бы не ряд обстоятельств: закупать комплектующие и узлы предприятию-производителю не на что, а без них самолеты для заказчиков будут строиться не один год. В целом украинский авиапром не имеет будущего без надежного источника финансирования, что бы ни предпринимало руководство концерна или исполнительная власть для повышения рыночной привлекательности "Авиации Украины".