Back to the Future, или Воспоминания о будущем

Изменения на рынке авиаперевозок в России приобрели глобальный и принципиальный характер. Однако сегодня еще трудно понять, приведут ли они к возврату в советские времена с "единым и неделимым" "Аэрофлотом" (и со всеми его малопривлекательными атрибутами) или Россия продолжит движение по пути развития мировой гражданской авиации. Одно ясно: не заметившие, не понявшие или не принявшие перемен либо будут выдавлены из бизнеса и исчезнут, либо окажутся обречены на вечное прозябание.

Прошло два с половиной месяца с того момента, когда завершился предположительно самый сложный год в истории российской гражданской авиации. Не очень понятно чрезмерно оптимистическое настроение российских чиновников, которые как-то исподволь дают понять, что дела в воздушном транспорте "выправляются", что "все под контролем". В прессе говорят о том, что начался рост объемов перевозок, причем не только по сравнению с провальным 2009 г., но и с весьма успешным 2008-м.
В действительности положение дел катастрофическое и требующее серьезных действий. Падение объемов перевозок "в пассажирах" составило практически 10%, что в три(!) раза хуже среднемирового показателя. В денежном выражении это падение, очевидно, существенно больше, но об этом как-то в последнее время не принято говорить вовсе. О качестве реализации антикризисных мер сказано много на протяжении прошлого года — не хочется повторяться. Если суммировать: меры, которые реально могли бы улучшить положение российских авиакомпаний, до конца реализованы не были. Я думаю, мы все чувствуем, что финансовые возможности не просто оставляют желать лучшего, а попросту находятся на пределе. Невозможность уменьшить провозные мощности из-за продолжающегося поступления законтрактованных ранее самолетов приводит к жесточайшим ценовым войнам, дальнейшему снижению показателей рентабельности и доходности авиакомпаний, которые, по сути, своим ростом генерируют только убытки.
Доверие финансовых кругов к воздушному транспорту было сильно подорвано событиями 2008–2009 гг.: крахом авиакомпаний, задержками и низкой эффективностью работ по реконструкции инфраструктуры, в первую очередь аэропортов. Финансисты смотрят на отрасль весьма скептически (залогового имущества, как правило, нет, акции заложены-перезаложены, cash flow не хватает даже на покрытие операционной деятельности). Понятно, что условия по связанным с финансами операциям выставляются соответствующие. Большая часть российских авиакомпаний сегодня должны всем, хотя судебные дела о взыскании долгов крайне редки: все кредиторы боятся потерять свои деньги в случае банкротства перевозчика-должника, как это уже бывало в последние годы. Горько видеть в этой обстановке, как поставщики услуг для авиакомпаний (большинство из которых являются фактически естественными монополистами) демонстрируют поразительное процветание. Так, например, за 9 месяцев 2009 г. при выручке около 6 млрд руб. (плюс около 2 млрд руб. дополнительных доходов) ОАО "Московский аэропорт Шереметьево" заявило чистую(!) прибыль в миллиард с лишним рублей. Ничего себе у них там маржа в самый разгар самого тяжелого кризиса десятилетия! В этом же ряду — аэронавигационные услуги, стоимость которых повышается без всякого предупреждения и обоснования на протяжении всех последних лет. Про поставщиков авиационного топлива и говорить не хочется: невзирая на ситуацию на рынке, они всегда делают только то, что им нужно, — максимизируют свою маржу.
Ситуация со временем нормализуется или все это мина замедленного действия, которая разорвет отрасль? Очевидно, ответа на эти вопросы сегодня нет, и задача анализа и прогноза крайне осложняется тем, что сегодня в отрасли на официальном уровне практически нет качественных аналитических материалов, описывающих состояние дел.

Концентрация — не панацея
Нет сомнений, что события, которые происходили и в последние дни 2009 г., и в первые недели этого года окажут принципиальное влияние на российский рынок воздушного транспорта. Впереди — поистине тектонические сдвиги ландшафта российской гражданской авиации. Бесспорно, главным событием последнего времени стало широко обсуждаемое решение властей передать "Аэрофлоту" авиатранспортные активы госкорпорации "Ростехнологии". Означает ли это начало масштабной национализации российского воздушного транспорта, к которой так лежала душа у некоторых высокопоставленных чиновников все последние годы? Можно предположить, что сторонники "концентрации" наконец взяли верх над приверженцами рыночного развития. К чему это приведет в среднесрочной перспективе — понятно. Усиление монополизма всегда ведет к тому, что качество продукта ухудшается, а цены на него растут, и это всегда неизбежно, что бы "эффективные менеджеры" ни рассказывали нам про счастье глобализации.
Я принципиально не согласен с распространенным сегодня в определенных кругах мнением о том, что мировая тенденция в авиации — это концентрация и только концентрация. Да, интеграционные процессы идут в мире, однако магистральный путь развития авиации, как и транспорта вообще, — это рыночная либерализация и децентрализация. Именно эти процессы определяют движение вперед: в Америке из первой сотни перевозчиков 41 авиакомпания — крупная (более 25 лайнеров) и 7 тыс. обладателей свидетельств эксплуатанта; в объединенной Европе — свыше ста авиакомпаний разных типов имеют более 10 самолетов, число операторов воздушного транспорта — несколько тысяч (все данные — 2008 года, однако едва ли они принципиально изменились за это время).
Многие по-прежнему думают, что в Германии есть только одна Lufthansa, возглавляющая сегодня процесс европейской консолидации авиационных активов (и, похоже, не до конца представляющая, что с этими активами делать). На самом деле в Германии 21 авиакомпания, 12 из которых относятся к категории средних и крупных (более 10 самолетов). В последние годы некоторые из этих "новых" операторов существенно выросли, в первую очередь Air Berlin, авиакомпания, которая растет втрое быстрее Lufthansa и в 2009 г. перевезла чуть меньше 28 млн пасс. — ровно половину того, что перевезла Lufthansa. Но что мне кажется еще более важным — это то, что Lufthansa, которая безраздельно хозяйничала и в Министерстве транспорта и в других правительственных ведомствах ФРГ еще буквально несколько лет назад, сегодня рассматривается правительством как один, пусть и важнейший, из игроков на рынке перевозок, не имеющий права получать необоснованные преимущества. Virgin Atlantic на протяжении многих лет была маленькой английской компанией, но прочно завоевала позицию фаворита в глазах путешественников по обе стороны Атлантики и постепенно — среди британских и американских авиационных властей, отстояв свое право на существование в мире авиационных великанов. Ричард Брэнсон продолжает создавать небольшие высокоэффективные авиакомпании по всему миру, в том числе и в Америке, нисколько не пугаясь крупных игроков рынка, по размеру превосходящих все, что есть в Европе.

Смена вектора?
Проект "Ростехнологий" по созданию новой "большой" авиакомпании не критиковал только ленивый. Это было очень легко. Для всех, кто мало-мальски разбирается в воздушном транспорте, врожденные дефекты этого проекта, объективные и субъективные трудности на пути его реализации были вполне очевидны.
Однако я боюсь, что и отрасль и правительство просмотрели самое главное: это был, возможно, последний шанс продолжить рыночные преобразования в гражданской авиации нашей страны, которые последние 20 лет были единственной реальной движущей силой развития данного сектора и привели к колоссальным изменениям — реальной модернизации российских авиакомпаний (можно сравнить, например, с железнодорожным транспортом, который, кажется, и сегодня мало чем отличается от того, что мы имели 20 лет назад). Именно подобные рыночные механизмы привели стагнировавший 40 лет назад воздушный транспорт США к сегодняшнему расцвету. Подобные преобразования оказали такое же благотворное воздействие на гражданскую авиацию Европы и Азии 20 лет назад. Россия же, похоже, начинает менять вектор движения на противоположный.
Российский чиновничий топ-менеджмент, очевидно, внутренне склонен к идеям монополизма и временами страдает определенной гигантоманией (вспомним нефтегазовый и энергетический секторы, все эти активно поддерживаемые и пропагандируемые "Русалы"/"Базэлы", ВАЗы/КамАЗы, а также объединенных самолетостроителей, объединенных двигателестроителей). И принятое решение — по сути дела, увеличить размер "Аэрофлота" за счет других государственных активов — хорошо укладывается в эту идеологию. Для рынка же это решение означает, что то давление, которое "Аэрофлот" постоянно оказывал на него все эти годы, находясь в привилегированном, нерыночном положении (фактическая монополия на регулярные международные линии, фактически монопольные компенсационные платежи — "транссибирские роялти" от иностранных авиакомпаний, ряд других, возможно, не столь очевидных, но весьма существенных привилегий), может возрасти, что окажет негативное влияние на развитие рыночной среды.
С другой стороны, для того чтобы и дальше искусственно поддерживать подобный уровень привилегий, но уже для в два раза большего объединения с проблемными активами, потребуются существенные государственные субсидии. Роялти могло хватать на решение некоторых задач прежнего "Аэрофлота", таких как, например, финансирование убыточной экспансии на внутренний рынок в начале 2000-х гг. Однако на покрытие растущих убытков объединенной компании их, очевидно, не хватит.
Значительную роль в дальнейшем развитии событий будет играть то, какой сценарий объединения и стратегию дальнейшего развития выберет "Аэрофлот". Есть несколько возможных бизнес-моделей подобного объединения:

• · Создание системы связанных в некую холдинговую структуру, но отдельно оперирующих "удаленных" дочерних компаний, подобных "Нордавиа" и "Донавиа". Такая система может — при определенной ловкости управленцев и их финансовых консультантов — дать хорошую консолидированную отчетность и в перспективе привести к положительным результатом на восстанавливающемся фондовом рынке.
• · Постепенное полное поглощение передаваемых авиакомпаний "Аэрофлотом" в рамках классической вертикально интегрированной "сетевой" авиакомпании. Если компания сможет переварить новые активы, она имеет шанс стать больше, хотя синергический эффект совершенно не очевиден.
• · И, наконец, полная "перегруппировка" и создание на базе существующих и передаваемых активов нескольких специализированных авиакомпаний и сопутствующих бизнес-единиц, объединенных в авиационную группу: например, чартерной авиакомпании, региональной авиакомпании, бюджетной авиакомпании, компании по ТОиР, хэндлинговой компании, кэтеринговой компании, консалтинговой компании и т. д. По последнему пути в свое время пошла Lufthansa (Condor, Lufthansa City Line, Germanwings, Lufthansa Technik, Ground Globe, LSG SkyChefs) и весьма преуспела, став самой успешной авиакомпанией Европы и одной из наиболее успешных в мире.