Бывший столичный

Совместный аэропорт Кельна и Бонна пережил в 2001-2002 гг. тяжелый кризис. Причиной серьезного сокращения пассажиропотока стали не только теракты 11 сентября 2001 г., но и перенос столицы Германии в Берлин. Кроме того, резко обострилась конкурентная борьба с аэропортом Дюссельдорфа, расположенным примерно в 50 км от Кельна (по итогам 2005 г. Дюссельдорфский аэропорт вышел на третье место в Германии по числу пассажиров (15,5 млн чел.), уступив только Мюнхену (28,8 млн чел.) и Франкфурту (свыше 52 млн чел.).
Из-за сокращения пассажиропотока новый терминал в Кельн/Бонне, на строительство которого было потрачено 325 млн евро, фактически простаивал. В 2002 г. руководство аэропорта резко изменило свою политику, сделав ставку на привлечение низкобюджетных авиакомпаний, а также на развитие грузовых авиаперевозок. Аэропорт постарался минимизировать издержки авиакомпаний и сократить время на обслуживание ВС. Кельн/Бонн стал основной базой авиакомпаний Germanwings и Hapag-Lloyd. Он также обслуживает EasyJet, Air Berlin и DBA. Всего из аэропорта выполняют рейсы более 50 авиакомпаний в 120 городов, расположенных в 30 странах мира.
Принятая стратегия привела к тому, что на сегодня Кельн/Бонн стал крупнейшим аэропортом, обслуживающим низкобюджетные авиакомпании, в континентальной Европе. Сейчас руководство аэропорта намерено организовать в Кельн/ Бонне узловой хаб для низкобюджетных перевозчиков (отметим, что аналогичную задачу по объединению разрозненных сетей маршрутов и формированию трансферных связей между авиакомпаниями решает и аэропорт Домодедово). По словам главы отдела коммерческого развития аэропорта Кельн/Бонн Керстин Швайцер, новая информационная система, базирующаяся на интернет-платформе аэропорта и связанная с сайтами авиакомпаний — участников программы, может быть введена в эксплуатацию к началу летней навигации 2007 г. Система обеспечит пассажирам возможность в процессе бронирования билета самостоятельно планировать пересадку в аэропорту Кельн/Бонн, а веерная система расписания рейсов позволяет путешественникам совершать стыковки с минимальными затратами времени. При этом аэропорт возьмет на себя техническое обеспечение пересадки трансферных пассажиров низкобюджетных авиакомпаний с рейса на рейс, а в перспективе — что немаловажно — и обработку их багажа.
Впрочем, бум перевозок по низким тарифам в Европе уже прошел, и сейчас на этом рынке возможны серьезные изменения (см. с. 21). С целью освоения новых рынков Кельн/Бонн обратил внимание на Россию. Попытки привлечь российских перевозчиков предпринимались и ранее, но пока только в соседний Дюссельдорф летают "Аэрофлот", "Пулково", "Сибирь" и "Уральские авиалинии"; "КД-авиа" также планирует начать полеты именно в Дюссельдорф. Однако руководство Кельн/Бонна считает важнейшей задачей привлечение российских авиакомпаний. По словам коммерческого представителя этого аэропорта в России и странах СНГ Валерия Епифанова, особый интерес представляют авиакомпании, базирующиеся в регионах, поскольку они смогут связать города России с Западной Европой и перераспределить международные потоки пассажиров, следующие через московские аэропорты. Перевозчики могут рассчитывать на этнический поток пассажиров, так как 23% выходцев из России и СНГ проживают именно в федеральной земле Северный Рейн — Вестфалия.
Из Кельн/Бонна в Москву летает только Germanwings, но она не способна предложить российским пассажирам цены европейского уровня. Поэтому региональные перевозчики могут предоставить конкурентоспособный продукт по сопоставимым ценам — прямые рейсы из своих базовых аэропортов. Впрочем, планы российских властей по сокращению числа международных аэропортов могут отрицательно сказаться и на этой перспективе.