Деньги в аэропорты

Правительство Москвы готово инвестировать в реконструкцию и развитие региональных аэропортов. В круг интересов столичной администрации попали не только объекты в близлежащих регионах, но, например, аэропорт в Орске (Оренбургская область). Сейчас чиновники рассчитывают экономику нескольких возможных проектов. Как рассказал заместитель руководителя департамента транспорта правительства Москвы Владимир МИШАНИН, работа с аэропортами — это прежде всего бизнес, а потом уже политическая или социальная акция и правительство Москвы как инвестора в первую очередь интересует окупаемость и эффективность сделанных вложений.

АТО: О первом опыте работы московского правительства в региональном аэропорту — в Иваново — было объявлено достаточно давно, до сих пор он оставался единственным проектом в данной области. Почему сейчас расширяется география влияния?
В. М.: В декабре 2006 г. московским правительством был принят закон "О городской целевой программе возрождения и развития региональных перевозок с использованием малой авиации на 2007-2010 гг.". Этот документ включает много различных аспектов, в том числе работу с региональными аэропортами. Реконструкция аэропорта Южный в Иваново почти завершена, в ближайшее время туда будут открыты рейсы из Москвы и, возможно, из Санкт-Петербурга. Помимо этого объекта Москва также стала одним из собственников аэропорта Грабцево в Калуге.
АТО: Каким образом московская администрация становится совладельцем аэропортов?
В. М.: В случае с Иваново мы вошли в существующее акционерное общество, выкупив акции специально проведенной дополнительной эмиссии. В Калуге было выкуплено имущество. Все зависит от правовой формы, в которой находится аэропорт. В Иваново он уже был акционерным обществом, случай с Калугой сложнее. Там аэропорт до сих пор не преобразован в АО, мы выкупили его имущество, сейчас нам необходимо создать акционерное общество. Помимо этого в Калуге предстоит более сложная процедура, связанная с оформлением имущества аэродромного комплекса. В Иваново он уже находился в ведении областной администрации; в Калуге комплекс пока подчинен федеральным властям, но в соответствии с новыми появившимися документами он может быть передан в ведение областного руководства (объект не входит в список опорных аэродромов). Этим имуществом город войдет в акционерное общество либо передаст его в аренду — тут варианты разные, все будет зависеть от переговоров, которые нам еще предстоят.
АТО: С кем еще помимо аэропортов Иваново и Калуги Вы намерены работать?
В. М.: На сегодняшний день мы рассматриваем 19 аэропортов. Если говорить о тех, с кем уже проведены переговоры, то это Брянск, Нижний Новгород, Петрозаводск, Липецк, Воронеж, Ульяновск, Вологда, Орел, Курск, Тамбов, Орск. Была попытка общения с Волгоградом, но, как потом выяснилось, мы не единственные инвесторы, кому интересен этот объект. Поскольку у нас нет желания проводить какую-то экспансию в регионы, то мы не претендуем на работу там, где есть другие возможности для развития. Нашим предложением заинтересовались как аэропорты, находящиеся в областной или федеральной собственности, так и те, контрольный пакет которых принадлежит частным лицам. Например, аэропорт Воронежа, где 51% акций контролируется авиакомпанией "Полет". Владельцы заинтересованы в дальнейшем развитии этой собственности, но для него необходимы инвестиции. Мы активно с ними сотрудничаем.
АТО: Можете ли Вы уже раскрыть на примере тех объектов, в которых Вы участвуете, размеры инвестиций, необходимых для реконструкции и модернизации?
В. М.: Технико-экономическое обоснование по аэропорту в Иваново показало, что требуется около 4 млрд руб., но не вся эта сумма будет лежать на бюджете, поскольку помимо бюджетных средств планируется привлечение частных инвестиций: в строительство складских помещений, гостиницы, кафе, ресторанов. Непосредственно для модернизации аэропорта требуется около 2 млрд руб. Однако в разных аэропортах суммы будут значительно отличаться. Напомню, что ни в Иваново, ни в Калуге аэропорты в последние годы не действовали, а в ряде регионов, например в Нижнем Новгороде, Воронеже, Петрозаводске, они продолжали работать, что также влияет на размеры вложений. Еще один значительный параметр — необходимость реконструкции аэродромного комплекса. В Иваново мы не удлиняли полосу, а в Калуге придется ее значительно увеличить — добавить около 900 м — и надо делать ее более прочной, поэтому и стоимость объекта будет другая. В некоторых аэропортах предусмотрено вложение денег из федерального бюджета в модернизацию аэродромного комплекса. В частности, в Нижнем Новгороде одна полоса уже сделана, сейчас выделено около 40 млн руб. на реконструкцию второй полосы. Липецк также получит около 40 млн руб. на полосу.
АТО: Сколько времени потребуется для возврата вложенных средств?
В. М.: Согласно расчетам по Иваново, это 5-6 лет. По каждому региону сроки будут, безусловно, колебаться в зависимости от объема вложений и экономической ситуации в регионе.
АТО: На чем основана Ваша уверенность в том, что данные проекты будут экономически выгодны? Ведь в течение долгого времени аэропорты считались убыточными предприятиями, до сих пор нет ясности в перспективах восстановления региональных перевозок, поскольку у компаний отсутствует парк необходимой техники.
В. М.: Сейчас мы видим, что в различные регионы идут инвестиции; в той же Калужской области Volkswagen и Volvo намерены построить свои заводы. Достаточно много солидных фирм, которые либо готовы вкладывать, либо уже вкладывают деньги в развитие области. Бизнес требует динамичного перемещения услуг и людей, а без авиации подобное динамичное перемещение невозможно. Например, в то же Иваново ехать на машине 3,5 ч, люди отправляются на такси за 200 долл. в одну сторону, а с вводом там аэропорта туда можно будет попасть за 40 мин или за 1 ч. Мы рассчитываем, что туда будут выполняться не только регулярные рейсы (тарифы которых сопоставимы с тарифами железной дороги), но и полеты деловой авиации.
АТО: Какие авиакомпании уже готовы выполнять регулярные рейсы по региональным маршрутам — в частности, в Иваново, которое вот-вот откроется?
В. М.: Мы конечно же приглашаем всех. По Иваново провели переговоры с "Полетом"; с ними уже заключено соглашение, компания сейчас получает разрешение на рейс. Как только введем аэропорт, они начнут летать — уже составлена сетка полетов. Вели переговоры с "Центр-Авиа". Кроме того, "Регион-авиа" и Dexter проявили интерес. Не стоит забывать и об "Атлант-Союзе", основным акционером в котором выступает правительство Москвы. Как только они начнут эксплуатировать Embraer 120, также смогут выйти на эту линию.
АТО: В некоторых российских регионах, откуда перевозчики пытались организовать рейс в Москву, но снимали его из-за нерентабельности, правительство области пытается сейчас решить эту проблему с помощью дотаций авиакомпаниям. Насколько, по Вашему мнению, такой шаг возможен в аэропортах, с которыми Вы планируете работать?
В. М.: Такая схема предполагается в некоторых аэропортах. Но все зависит от формы собственности. Например, аэропорты в Тамбове и Курске — государственные унитарные предприятия; в Липецке — казенное предприятие, принадлежащее областным властям, поэтому у местного руководства есть возможность дотировать перевозки. В Иваново же, как я говорил, аэропорт — акционерное общество, напрямую область не может оказывать такую поддержку. Сейчас мы ищем приемлемую схему. В любом случае это будет адресная дотация — скорее всего, для льготных категорий пассажиров: ветеранов, пенсионеров, студентов. Сама по себе дотация может быть разная. Может быть прямая дотация, направленная на снижение убытков, а может быть и снижение ставок аэропортовых сборов и тарифов.