Долговая нагрузка на российские авиакомпании удвоится

"Сейчас, по словам Александра Фридлянда, долговая нагрузка российских авиакомпаний по отношению к среднемесячной выручке составляет в среднем около 3, что находится на вполне безопасном для отрасли уровне"

Интересно, а почему к выручке, а не к прибыли? Или что, налоги не надо платить, за ГСМ, АНО и услуги аэропортов не надо расчитваться? У авиакомпаний выручка то растет, да вот прибыль падает, если она вообще есть. Что то Александр Абрамович опять намутил! Что хотел сказать - не ясно. Или этот опус надо расценивать как предложение авиакомпаниям своих услуг по разработке программы "укрепления кредитоспособности и повышению инвестиционной превликательности"?

господину Синицкому

По поводу концовки Вашего комментария .."По мнению Фридлянда, подобный уровень долговой нагрузки вполне посилен для многих авиакомпаний. Необходимо, разумеется, укреплять кредитоспособность и инвестиционную привлекательность"

Это не совсем точная концовка моих слов в выступлении (а, может быть, я выражался слишком дипломатично).
Реально я приводил примеры КДавиа и Красэйр, которые рухнули под этими обязательствами как только на рынке осложнились возможности перекредитования.
Сегодня такую удвоенную долговуюю нагрузку из известных авиакомпаний достаточно спокойно несет лишь одна, при этом понятно, что у нее для этого есть достаточно мощные объективные предпосылки (богатый учредитель, диверсифицированный бизнес и умный руководитель, заранее наработавший приличную кредитную историю). Как с этим смогут справиться другие - вопрос. Риски для других авиакомпаний высоки ...

ФАА

ФАА
1. Добрый вечер!
2. Ежу понятно, что погашение кредитов производится с расчетного счета, хотя есть компании, которые делают это через ТКП, думаю, это для Вас не секрет. Что же касается прибыли, то любые расходы, включая проценты по кредитам, ее формируют.
3. Каждый банк по разному расчитывает КДН: если речь идет об инвестиционном финансировании, то сумма кредита сравнивается с величиной предполагаемой чистой прибыли за период кредитования, например. В Вашем опусе , как я понял, речь идет именно об этом, а не о пополнениии оборотных средств.
4.Эффективность/неэффективность деятельности как раз и характеризует в первую очередь прибыль, а не объем выручки, что же касается "кредитоспособности", то в России этот термин имеет очень широкое толкование, точно так же и термин "кредитная история". Достаточно напомнить историю с компанией Байкалфинансгрупп, купившей активы ЮКОСА, которая, не имея вообще никакой кредитной истории, самой истории вообще,ничего вообще на балансе, получила мгновенно многомиллиардный кредит, купила активы, тут же их продала и растворилась.
5. Нисколько не сомневаюсь, что отраслевую методическую базу оценки финансово-экономического состояния эксплуатантов коммерческой ГА писали именно Вы, поэтому на нее и ссылаетесь. Соглашусь только в одном: риски АК действительно высоки, причем это очень мягко сказано.

Ничего "эмоционального" в термине "опус" нет совершенно: работа, труд, вещь, плод трудов, детище, произведение, создание, сочинение- вот значения этого слова.
Хорошо, что хоть по вопросу влияния процентов по кредитам на прибыль Вы со мной согласились, хоть и косвенно.
Вступил в дискуссию исключительно для того, чтобы еще раз убедиться, что отраслевая экономическая наука далеко отстала от современных требований и остается на базе давно устаревших стереотипов, пример с КДН тому подтверждение.Возможно для макаронной фабрики метод расчета оной по среднемесячной выручке и подходит, но для авиакомпании, для Российской авиакомпании, скорее метод расчета по прибыли будет более объективным исходя из того, что особенностью экономики АК является то, что при большой валовой выручке, как правило наличествуют и большие расходы, причем для большинства Российских авиакомпаний эти обе цифры приблизительно равны.АФЛ не в счет- отдельная тема. Другое дело, что такой метод сразу же обнажит все проблемы АК, связанные с совершенно неадекватной налоговой и расходной нагрузкой на АК, в основном генерируемой государством, которая и загоняет авиакомпании в кредитно-долговую зависимость, осложняющую инвестиции в парк. Примеры, приведенные Вами по КД и др. тому подтверждение, хотя и не 100%: стоило за КД замолвить словечко тому же С.Б.Иванову, который на определенном этапе поддерживал этот проект, и КД получило бы перекредитование. А тема снижения налоговой нагрузки сейчас властями не приветствуется, вот и пишут те, кто давно и плотно сотрудничает с авиационной властью в условиях отсутствия конкуренции на этом поле, успокаивающие, нейтральные сочиения,и Ваше - из этого ряда. ИМХО.

Если не обращать внимание на тезисы о наивности, о том, что сами кредиты погашаются из прибыли, чего я никогда не утверждал, если внимательно почитать,о пафосе и заблуждениях, о моем возмущении (интересно, чем?)то отсутствие прибыли у большинства АК - это именно то, о чем собственно и я! И о том , что нужны не более удобные методики расчета оценки финансового положения АК, а наиболее объективные, показывающие то, что необходимо менять ту экономическую и финансовую среду, в которой приходися букавльно выживать АК, иначе нам нечего будет скоро оценивать. Разве что изучать опыт Китайских товарищей. Ну а отсутствие попыток по иному взглянуть на методики оценки экономического состояния АК да и вообще всех субъектов авиационной деятельности, кроме как отсутствием конкуренции объяснить не могу.

Александр Абрамович! Да никто и не спорит, что не эффективна система регулирования. Это общепризнанный факт. Другое дело-почему? По моему мнению, именно потому, что "инструмент фотографирования" устаревшей конструкции,не обладающий необходимой разрешающей способностью,образно выражаясь применительно к Вашей терминологии. От того и снимки нечеткие, расплывчатые, часть ообъекта вообще не просматривается, не понятно, движется объект фотографирования, или стоит на месте, или уже разрушается и тд. и тп. Думаю, Вы меня понимааете. Вот по таким снимкам нельзя выстроить современную и адекватную систему регулирования. Требуется другой инструментарий. И такие фото не позволяют отчетливо видеть причины и источники проблем "в проекте или в технологии производства или в инструкции пользователя или в механизмах контроля правильности пользования". И потом, Вы в самом деле уверены, что персональный состав ФАВТ, уже не говоря о региональных структурах, способен понять и правильно использовать те полномочия, которые возложены на них даже в пределах упомянутых Вами ФАП 11 в части применения методики контроля финансово-экономического состояния эксплуатантов? Возможно ли, по Вашему мнению, в недрах ФАВТ содание инструментария определения причин попадания эксплутантов в финансовый кризис, работы с авиакомпаниями, находящимися в кризисном состоянии?

Спасибо. Я получил ответ почти на все свои вопросы. Остался один.Почему именно об этом Вы не пишете, а ограничились обтекаемыми формулировками в своем опусе? Ведь Ваше мнение вполне авторитетно в авиационных кругах, не смотря на отсутствие конкуренции, о чем я писал выше. Ведь то, что Вы сейчас написали отражает реальное положение дел.

Вы пишете "Почему именно об этом Вы не пишете .... то, что Вы сейчас написали отражает реальное положение дел".

Отвечаю
Я выступал на форуме, где присутствовало много потенциальных инвесторов, в т.ч. иностранных. Я видел свою задачу - выдать объективную, основанную на реальных отчетных цифрах авиакомпаний картину и привлечь внимание к трендам, заставить задуматься над ними тех руководителей авиакомпаний, кто умен и строит долгосрочный бизнес Возможно, Вам несложно догадаться, что я много лет эту статистику накапливаю, обобщаю, в таком (близком к 100% участников рынка) объеме ее ни у кого нет, потому что эти обобщения последние годы - это просто удовлетворение собственного любопытства (что на самом деле и является главным стимулом научного исследования), они абсолютно не востребованы властями в силу того, что мы уже выше обсудили, требуют усилий и расхода ресурсов, заработанных в других (коммерчески востребованных) задачах. К тому же с высоких трибун на эту тему часто слышны утверждения, противоречащие реальной картине (причина такой некорректности также понятна из обсужденного ранее). Хотелось поэтому в кое-какие важные аспекты внести ясность (т.е. просветить тех, кто этого захочет - уж простите за профессорские комплексы), но при этом (!!!) - не нагнетать эмоций, не отпугивать потенциальных инвесторов авиакомпаний (т.е. не навредить бизнесу авиакомпаний)... кто умный, сам из объективной цифровой картинки сориентируется в правильном стратегическом направлении. А кто не умный, тому все равно не поможешь

ФАА

Вот так у нас всегда: стоит проявить минимум инакомыслия, так сразу же находят иронично-негативный оттенок и еще массу отмазок, эмоции например начинают видеть, причем там, где их в действительности нет и быть не может, вместо того, чтоб просто принять то, что есть другое, отличное от Вашего, мнение, ведь и только! И о каких претензиях Вы упоминули-мне не понятно: идет всего навсего полемика и нельзя каждое возражение воспринимать как претензию. Или здесь живут по принципу 2М: есть два мнения, одно мое, другое-неправильное? Мало-мальское знание латыни или умение пользоваться Яндексом вполне позволяет понять, что ничего обидного в термине ОПУС (от лат. opus — труд, произведение)нет, даже ААФ и тот отнесся к этому термину вполе индифферентно. Подозреваю, что немного знает латынь. Так что стилистика моя вполне выдержанная, если больше не сказать, особенно в сравнении с тем, что пишут авторы в блогах и на форумах по обсуждаемой нами выше теме. Все таки лучше полемизировать по сути вопроса, а не копаться в стилистике.