Домашняя работа

Pоссийская экономика — а с ней и гражданская авиация — входит в кризис, масштабы и последствия которого предугадать невозможно. Остается только предположительно наметить некоторые тенденции, связанные в первую очередь с ослаблением рубля и сжатием рынка воздушных перевозок. Девальвация рубля служит стимулом для российских авиаперевозчиков переносить заказы на услуги по ТОиР в Россию. Разумеется, ремонт двигателей как был за рубежом, так и останется, но по ремонту планеров и системам самолета потенциал есть.
Однако едва ли возможно трактовать ослабление рубля как однозначно позитивную для сегмента ТОиР тенденцию. Нельзя исключать, что зарубежные провайдеры ТОиР, которые уже располагают производственными базами в России, также постараются расширить эти базы и спектр выполняемых работ, так что конкуренция может даже вырасти, несмотря на увеличение объемов работ. В то же время ослабление рубля сильно бьет по основным заказчикам работ — авиакомпаниям, финансовое положение которых сейчас весьма тяжелое. Ряд авиакомпаний уже сокращают в той или иной степени провозные мощности, а это неминуемо ведет и к снижению количества заказов на услуги ТОиР. 
Объем рынка ТОиР для российских авиакомпаний по итогам 2014 г. оценивается примерно в 1,7 млрд долл. По состоянию на лето 2014 г. рост рынка к 2020 г. прогнозировался до 2,1 млрд долл., однако сейчас, разумеется, эти прогнозы потребуют уточнения. Отечественные авиаперевозчики осуществляют поддержание летной годности (ПЛГ) как на базе российских компаний в области ТОиР, так и за рубежом.
По оценкам холдинга "Инжиниринг", общая доля российского сегмента в расходах авиакомпаний на ТОиР составляет около 35%. При этом в структуре расходов авиакомпаний РФ затраты на ПЛГ составляют 14%. С учетом падения курса рубля вопрос локализации технического обслуживания ВС в России становится все более актуальным. По нашему мнению, он должен войти в повестку работы правительственных институтов, которым необходимо заняться созданием более благоприятных условий для такого развития.
Российские авиакомпании обслуживаются по всему миру, в предыдущие годы активно наращивали объемы ремонта самолетов из России страны Прибалтики, а также Узбекистан. При этом ведущие российские авиакомпании развивают собственные мощности по выполнению ТОиР как в России, так и за рубежом. "Аэрофлот" и S7 Group имеют свои подразделения в России, сертифицированные для средних и тяжелых форм ТО. Недавно центр по техническому обслуживанию был открыт в Екатеринбурге компанией "Уральские авиалинии". Компания "Трансаэро" приобрела мощности в Шенноне (Ирландия), где производит обслуживание как своих самолетов, так и самолетов других авиакомпаний и других стран.
Наиболее дорогой и объемный сегмент — ремонт двигателей, однако в данном сегменте работы в РФ практически не осуществляются: по оценке холдинга "Инжиниринг", за рубежом выполняется около 99% работ по двигателям. Причина в том, что это направление отличает очень высокая технологичность и сложность (в т. ч. издержки) в организации производства. Развитие сегмента ремонта иностранных двигателей будет затруднительно и, по беглой оценке, потребует затрат, несопоставимых с предполагаемой отдачей.
К тому же, по оценкам, сложные ремонты двигателей становятся рентабельными, если в год выполняется не менее 300 ремонтов. Понятно, что в России на сегодня подобных размеров парк однотипных двигателей просто отсутствует. Так что в данном сегменте российским компаниям стоит сосредоточиться на работе в области ремонта двигателей для самолета SSJ 100, а также для перспективных отечественных разработок.  
Линейное ТО, в отличие от ситуации с двигателями, на 95% выполняется в России и занимает около 15–20% от общего рынка техобслуживания. Это наиболее простая форма работ, потенциал которой в высокой степени выбран, а ощутимого эффекта можно добиться за счет повышения эффективности и снижения издержек. 
Основные усилия целесообразно приложить к развитию периодического ТО, а также поставки компонентов. Постановка самолета на средние и тяжелые формы выполняется в РФ приблизительно в половине случаев, при этом объем рынка оценивается в 0,4–0,5 млрд долл. (25–30%). Кроме того, перспективным направлением является рынок компонентов (вспомогательное оборудование, кухни, огнетушители и пр.), на котором у предприятий из России лишь 25% при объеме 0,4 млрд долл. 
По оценке специалистов, соотношение трудозатрат и приобретаемых за рубежом запчастей в системе ТОиР примерно 1:1. То есть рублевая компонента в конечной цене составляет около 50%. По приблизительной оценке, рост локализации в периодическом ТО и компонентах до 75 и 50% соответственно (что можно рассматривать как целевые ориентиры в среднесрочном периоде) при случившемся падении курса рубля позволил бы сократить среднеотраслевые издержки авиакомпаний на 0,5%. При среднемировой рентабельности в 3% это соответствовало бы росту прибыли на 15%. В условиях убытков, в которых оказались российские перевозчики, данная экономия была бы более чем существенна.
В части импортозамещения рост российского рынка периодического ТО в полтора раза и компонентов в два раза позволит увеличить объем рынка приблизительно до 800 млн долл. При этом совершенствование базы ТО в РФ и устранение существующих барьеров может привлечь иностранные авиакомпании — в первую очередь из стран СНГ, Ирана, Китая и др., — что в перспективе позволит довести объем рынка до 1 млрд долл. 
Для создания благоприятных условий развития, по нашему мнению, регуляторы должны обратить внимание на следующие первоочередные проблемы индустрии:
• Таможенное оформление. Основная проблема заключается в скорости оформления, которое составляет не часы (например, в Узбекистане таможенное оформление авиазапчастей занимает не более 3 ч), а дни, а иногда и недели. Кроме того, на ряд поставок нужна специальная документация, а также уплачиваются НДС и таможенные платежи для компонентов, что ставит российские предприятия в невыгодное положение по отношению к иностранным конкурентам. Сокращение времени таможенного оформления имеет определенный потенциал для роста объемов ТОиР в РФ уже в краткосрочной перспективе. Также целесообразно рассмотреть вопрос в отношении действующих таможенных пошлин, которые составляют 5–10% на часть номенклатуры расходных материалов.
• Финансовые ограничения. Развитие ТО требует серьезных вложений в оборудование и ПО. Целевое финансирование через государственные лизинговые институты могло бы помочь в разрешении этой проблемы и способствовало бы снижению финансовой нагрузки на авиакомпании. Кроме того, при действующем законодательстве предприятия по ТОиР несут высокую налоговую нагрузку, платежи в бюджет составляют 22% всех их финансовых поступлений. Это связано с высокой долей фонда оплаты труда в затратах предприятий по ТОиР, социальными налогами (30% плюс 9% за вредность с 2015 г.), кроме того, налог на прибыль составляет 20%, а у НДС получается высокая эффективная ставка из-за небольшого входящего НДС.
• Нехватка кадров, необходимость развития профессионального образования, особенно по работе с зарубежными типами. По информации холдинга "Инжиниринг", существующих ангарных площадей достаточно для роста объема работ в два раза, главный ограничивающий фактор — отсутствие квалифицированного персонала. В данный момент в индустрии реализуются некоторые программы, в том числе с привлечением зарубежных авиастроителей, однако в целом ситуация остается неблагоприятной и требует серьезных усилий по ее изменению. Одной из проблем в этой области являются ограничения в системе образования, которые не допускают создания коммерческого профессионального образования, имеющего целью извлечение прибыли. В этой ситуации необходимо снятие существующих ограничений на инвестиции в образовательную сферу. В условиях бюджетных ограничений трудно рассчитывать на существенное увеличение госфинансирования профессионального образования в сфере авиации, однако данные шаги все же необходимы — в первую очередь с точки зрения повышения квалификации преподавательского состава. 
Быстрая реализация первых двух мер могла бы дать ощутимый эффект уже в краткосрочной перспективе. Экономический кризис — это не только испытание, но и шанс для наиболее эффективных предприятий проявить себя на открывающемся поле возможностей. Помочь этому процессу — задача регулятора. Задача бизнеса, как обычно, это регулятору доказать.