Экс-глава "Победы" Андрей Калмыков о задачах авиатранспорта, пилотах, самолетах и пассажирах

Генеральный директор бюджетного перевозчика "Победа" Андрей Калмыков, покинувший свой пост сразу после введения западных санкций против российской авиации, дал интервью изданию "Коммерсантъ", в котором рассказал о новых задачах авиатранспорта, экспроприации иностранных самолетов, российских ВС и субсидиях. Выдержки из интервью от 30 марта 2022 года.

НОВЫЕ ЗАДАЧИ АВИАТРАНСПОРТА

"Теперь перед руководителями авиакомпаний встали совершенно другие задачи... В ситуации, когда рейс в Сочи занимает 4,5 часа и топливо стоит 60 тыс. руб. за тонну, речь уже не идет об эффективном решении задач, это исключительно вопрос обеспечения транспортной доступности, связанности любой ценой вне зависимости от себестоимости. Чтобы страна продолжала летать… Если не надо биться за эффективность, менеджеру легче в этом смысле. Сложнее сейчас будет техникам и инженерам, потому что без доступа к инжиниринговым центрам, техрешениям… им будет непросто".

"Компания ["Победа"] на сегодня самая устойчивая и успешная в России, с хорошим запасом прочности. Она год может вообще не работать: никуда не летать, поставить самолеты, платить зарплаты и плевать в потолок, если захочет".

"[Новый руководитель авиакомпании Андрей Юриков, до недавнего времени начальник инженерно-авиационной службы] очень грамотный руководитель и первоклассный технический специалист; сейчас нужны именно такие. Мы в том периоде, когда на передний план выходят именно эти компетенции, главное — обеспечить безопасность".

ПИЛОТЫ

"[Проблема с молодыми пилотами] может аукнуться через три-пять лет, когда и если в России начнется восстановление перевозок, а восстанавливать будет некому… В 2020 году мы набрали мало пилотов из-за пандемии, очень мало — в 2021-м. В 2023 году вряд ли ситуация резко изменится. Возрастные командиры будут выходить на пенсию. Настанет момент, когда массово нужно будет вводить в КВС (командиры воздушных судов) вторых пилотов, но будет некого. А для такого перевода должно пройти время, и еще не каждый второй пилот может стать КВС и брать на себя ответственность. Это лидерские психоэмоциональные качества: готовность принимать решения, управлять стрессом. И этот разрыв обязательно произойдет".

ОТОБРАННЫЕ ИНОСТРАННЫЕ САМОЛЕТЫ И ЛИЗИНГОДАТЕЛИ

"[В будущем] однозначно все станет намного дороже, премии за страновые риски вырастут. Они же видят, что Россия в свое время присоединилась к Кейптаунской конвенции, а сейчас ее нарушает… [Для иностранных лизингодателей оставшиеся в РФ самолеты] это будет не потеря, это страховой случай. Но с правовой точки зрения для них, конечно, очень неприятная ситуация".

"[Если условия санкций скорректируются и отношения будут восстанавливаться, то лизинговые компании начнут] пытаться взыскать все убытки. Покрыть неоплаченный лизинг и оценить перевод в российский реестр, который фактически обнуляет стоимость самолета, на международном рынке он не будет ничего стоить. Его обслуживали по непонятным им схемам непонятные им люди с непонятными сертификатами".

"Как управлять этим [единым большим "Аэрофлотом"] — не очень понятно, но сейчас много непонятного. Одно дело — составить вручную планы полетов на 30 самолетов, другое — на 300. Практически все зарубежные ИТ-системы отключены провайдерами. Кто вообще мог такое вообразить, но и это оказалось возможным".

ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ САМОЛЕТ

"Я уверен, что нужен [полностью российский самолет]... Вне зависимости от политической обстановки. Потому что выбор — это всегда хорошо. Потому что это вопрос транспортной независимости и престижа страны. Плюс развитие своих компетенций — это билет в клуб ведущих мировых держав. Но это нужно делать хорошо. Не нужно гнаться за двумя зайцами и делать два [проекта] сразу — сделайте один, но классный. Мы почему-то все время догоняем, а нужно смотреть в будущее. Если авиапром был бы бизнес-проектом и велся бы коммерсантами, он был бы успешен".

"…Цены на него [российский региональный самолет Superjet 100] должны быть вдвое ниже. Вот хороший пример с успехом китайцев в автопроме: у них также не было ни опыта, ни имиджа, ни бренда — ничего. Делали в два раза хуже, чем европейцы, но зато в четыре раза дешевле! И возник огромный спрос. А если бы они сразу начали продавать свои машины по ценам BMW — развились бы они так? Не думаю".

"В расчете на стоимость одного кресла в самолете — в пользовании он стоит гораздо дороже. Вот взять Boeing 737МАХ за $40 млн на 189 кресел и за $28 млн SSJ на 100 кресел. И первый летает по 14–15 часов в сутки, а второй — пять. Вот и вся экономика. Плюс затраты на обслуживание. Вот если бы он стоил не $28 млн, а $10 млн — за ним выстроилась бы очередь".

"Да, государство в итоге все равно субсидировало, но покрывать надо было эксплуатацию, а не только перевозки по неэффективным маршрутам. Надо было субсидировать продажную цену, ставку. Ее субсидировали, но недостаточно, как показала практика. А МС-21 нам даже с учетом субсидий предлагали дороже, чем Boeing 737МАХ. Если экономика рыночная, все должно работать в бизнес-логике. Если это плановая экономика — то всем можно раздать "Суперджеты", и это тоже вариант. Но нужно выбрать что-то одно и быть последовательным, нельзя быть немного беременным".

ЦЕНЫ НА БИЛЕТЫ

"[Авиакомпаниям] поможет то, что не будет дамокловым мечом висеть необходимость выплачивать лизинг. Больше нет необходимости летать за три копейки, чтобы хотя бы его отбить. А если исключить лизинг, другие постоянные расходы не столь велики.

И тогда лучше с бизнесовой точки зрения летать вдвое меньше, но, условно, в четыре раза дороже... Сейчас ни у одной авиакомпании не будет смысла летать ниже себестоимости, раньше это делали, чтобы просто отбить лизинг и топливо в условиях бешеной конкуренции и превышения предложения над спросом.

Сейчас, если поднять цены просто до уровня себестоимости, это уже плюс 30% роста к 2021 году. А еще придется как-то закупать запчасти, стоимость логистики вырастет, поскольку прямые продажи уже невозможны, и придется искать обходные каналы. Поэтому рост цен будет значительный. По многим маршрутам выросло полетное время — это медицинский факт. Больше времени будет требоваться на техобслуживание. Сократится эффективность использования флота. Себестоимость, по моим подсчетам, должна вырасти вдвое в рублевом эквиваленте".

"Они [аэропорты] не смогут понизить тарифы. Себестоимость обслуживания ведь тоже вырастет, особенно в современных аэропортах. Прибыли от duty free сменятся убытками, все неавиационные доходы сократятся. Если Минтранс дает прогноз падения пассажиропотока на 30%, то это минус 30% доходов аэропортов".

"[Если аэропорты попытаются перекладывать эти издержки на перевозчиков, то] авиакомпании просто закроют рейсы и уйдут с направления".

"[И авиаперевозки могут превратиться] в роскошь, да, ну или более дорогостоящую услугу. Кто-то ведь должен заплатить за это… Лоукоста в такой ситуации быть не может".

"Экономисты давно доказали, что ВВП очень завязан на индекс транспортной доступности, и чем больше перемещений, тем выше ВВП. И наоборот, ВВП, как многие ожидают, тоже "присядет", то есть уровень перевозок не может сохраниться на прежнем уровне, это взаимосвязь".

СУБСИДИИ ИЛИ БИЗНЕС

"Когда начинаются субсидии, рынок в его классическом понимании заканчивается. Нет четкого понимания, как их лучше выдавать: за каждую перевезенную голову, каждый пассажиро-километр... Я уверен, что сейчас компании смогут зарабатывать. Лизинг не давит, не надо выполнять убыточные рейсы. Да, их станет меньше, ну и что. Летом повезут людей в Сочи. Москва, Петербург, Казань и миллионники точно продолжат летать — меньше, но жизнь не останавливается. Просто билеты станут дороже".

"Уверен, что топ-10 [российских авиакомпаний] будут удерживать на плаву… запрещать банкротиться, запрещать аэропортам отказывать в обслуживании и заправке за долги".

"Судьба [маленьких перевозчиков] будет зависеть от решений регионов, от губернаторов, от наполняемости бюджетов".

КАК В СССР

"[Сейчас] самолетов нет. Тогда была мощная авиационная промышленность, выпускавшая всю линейку: от кукурузников до трансатлантических лайнеров. И те самолеты соответствовали времени, западным самолетам того времени. Но Запад ушел вперед. А мы оказались там, где оказались".

"Тогда работало огромное число заводов, Ташкентский авиазавод, Самарский, Ульяновский, Воронежский, там работали тысячи людей. ПТУ готовили слесарей, токарей — где они сейчас все? Как наращивать производство без этого? На Западе много делают роботы, но наше производство осталось почти на том же уровне, что в СССР. Нужны специалисты, чтобы нарастить производство, а их нет".

"Старый парк гораздо хуже, его сложнее обслуживать, требуется гораздо больше расходников, больше запчастей. Где их сейчас набирать? Продлевать, продлевать, продлевать [ресурсы ВС] — очень сложно. Чем старше самолет, тем больше у него отказов. <...> Где-то проводка подгнивает, где-то конденсат образуется и так далее. И чем больше на самолете копится отложенных дефектов, тем сложнее пилоту летать на таком самолете. Появляется постоянный стресс. К этому не каждый может быть готов”.

СТРАХ ПЕРЕД ПОЛЕТОМ

"Наши люди очень отважные, они не боятся летать, они вообще ничего не боятся… Ментально мы отличаемся от западного мира. Нам всегда была важнее цена".