Еще раз о целесообразности перехода ГА России на европейское авиационное законодательство

ATO.ru — Моя статья "Новые типы ВС и новые стандарты обучения специалистов", опубликованная в "Авиатранспортном обозрении" № 126, вызвала живой и эмоциональный отклик читателей, т. к. затронула очень актуальную проблему подготовки кадров по ТО АТ и базовую для гражданской авиации проблему — проблему авиационного законодательства.

Два десятилетия назад мы в Латвии имели стартовые условия, аналогичные тем, что теперь у многих российских коллег, прошли сложный путь интеграции в европейский авиационный рынок, наработали определенный положительный опыт и в переходе на европейское авиационное законодательство, и в эксплуатации советских и западных типов ВС по линейным и базовым ТО,  и в подготовке кадров летного и технического персонала по евростандартам. Кроме того, мы наработали уникальный опыт сертификации самолета Ан-26 по этим стандартам.

Возможно наш скромный опыт в этом деле окажется полезным нашим российским коллегам .

В статье не случайно затронуты стратегические проблемы, касающиеся авиационного законодательства, т. к. ничто не наносит такого большого урона будущему ГА, как стратегические ошибки и просчеты в этом плане.

Авиационное законодательство является фундаментальной основой деятельности ГА, и от его адаптивности к изменившимся условиям эксплуатации, эксплуатируемым типам АТ, степени гармонизации с законодательством мировых авиационных держав напрямую зависят результаты работы авиакомпаний России как в сфере коммерческой деятельности, так и по показателям безопасности и регулярности полетов.

Хотелось бы поблагодарить оппонентов за проявленный к статье интерес и высказать собственное мнение по содержанию их комментариев к ней.

Некоторые узрели в идее перехода авиации ГА России на евростандарты опасность "более надежного захвата рынка самолетов России в ближайшем будущем и признак преклонения перед европейским подходом".

Правы ли они? Обратимся к реалиям, а они таковы, что в настоящее время в струкутуре авиационного парка России из 604 магистральных самолетов уже более 380 самолетов западного производства, что составляет примерно 63%. В целом, на западных самолетах в России выполняется более 83% пассажирооборота и 74% грузооборота.

Планируемый  экономический рост в России на ближайшую перспективу прогнозирует потребность российских авиакомпаний на период до 2020 г. в количестве более 1000 (!) самолетов.

При этом самолетов нужно не только много, но  и различных классов и типов по назначению, вместимости,  дальности полета и другим эксплуатационным характеристикам.

И эта потребность однозначно не может быть удовлетворена возможностями российского авиапрома ни по количеству, ни по функциональной номенклатуре.

А это подразумевает дальнейшую тенденцию к ускорению динамики относительного увеличения парка западных ВС в структуре парка ГА России .

Перспективы авиапрома в увеличении производства относительно современных самолетов не внушают большого оптимизма.

Зависла судьба самолетов Ту-334, Ил-114, Ан-140, свернуто производство Ан-3Т, затягивается выпуск самолета "Рысачок", медленно реализуются программы модернизации ТУ-204 (ТУ-204СМ),  ИЛ-96-300, не очень близка и определенна перспектива создания магистрального самолета МС-21.

Об ограниченных возможностях российского авиапрома свидетельствует и количество произведенных им в предшествующие годы самолетов и состояние перспективных разработок.

Например , в 2009 г. авиационный парк России увеличился на 129 пассажирских самолета, из них только 9 отечественного производства.

В 2010 г. авиапром России произвел всего 7 самолетов (один из которых для Управления делами президента России).

Выпущено несколько самолетов  SSJ 100, но, во-первых, этого мало, а во-вторых — он еще должен доказать свою конкурентоспособность на авиационном рынке, что будет очень не просто с учетом показателей надежности, топливной эффективности и потребным уровнем послепродажного сервисного сопровождения самолетов, конкурентных с зарубежными аналогами.

Успешно начата реализация программы совместного выпуска российским и украинским авиапромом самолетов Ан-148. Уже в 2010 г. декларировались запланированные мощности по ежегодному выпуску 24 самолетов в ВАСО (г. Воронеж) и 12 самолетов в Киеве.

Несмотря на солидный портфель заказов и неудовлетворенный спрос российских эксплуатантов в этом перспективном типе ВС, выпущено менее десяти самолетов, что также ничтожно мало по сравнению с реальными потребностями в самолетах такого класса.

Кроме того, эксплуатация первых самолетов показала необходимость их серьезных доработок, что не повышает их конкурентоспособности с западными типами ВС, ранее уже модифицированными, вполне надежными и соответствующими заявленным данным. Впрочем, покажет время. Решающим, наверное, будет соотношение цены и качества самолета.

Российские эксплуатанты, в условиях выживания и очень ограниченного выбора, а порой и при полном его отсутствии, вынуждены, без какого-либо нажима извне, делать выбор между патриотичностью и прагматизмом в пользу последнего.

Так что российский рынок без какого–либо захвата, добровольно, по причине неудовлетворенного спроса в самолетах российских эксплуатантов, заняли,  и похоже надолго, производители современных конкурентоспособных западных самолетов.

Это уже объективная  реальность. Таковы законы рынка.

Относительно "преклонения" перед европейским подходом.

Я бы это назвал иначе — учет и разумное использование мирового опыта ГА.

История европейского авиационного законодательства впитала в себя все положительное в авиационном законодательстве ICAO,  США (FAR) , JAA (JAR) и стран-членов ЕС.

Более 20 стран Евросоюза, в том числе, и с мощными экономиками и позициями в ГА (Германия, Великобритания, Франция и др.) не сочли зазорным или оскорбительным для себя факт перехода  сначала с национальных на общие авиационные правила JAA, а потом и на современные европейские авиационные правила.

Наоборот, они нашли в этом очень существенные преимущества, такие как :

• признание сертификатов типов ВС;
• взаимное признание ТО  ВС в странах–членах;
• беспрепятственное обеспечение ВС запасными частями (компонентами);
• беспрепятственный обмен кадрами летного и технического состава и др.

Положительный эффект от этого налицо — статистика показателей по безопасности полетов в ГА за длительный период свидетельствует, что они наилучшие у США, далее с высокими показателями по БП следует Евросоюз, за ним обобщенно страны-члены ICAO и стабильно значительно худшие показатели — у России.

Наверное, это не случайно, ведь безопасность полетов — это системный качественный показатель работы авиационной отрасли.

Тревожное положение с безопасностью полетов в России требует срочных адекватных, возможно, и кардинальных мер, к которым, вероятно, и следует отнести  использование мирового опыта работы ГА в области авиационного законодательства.

Здесь эффективными могут быть только системные меры, кардинально модифицирующие фундаментальные основы системы обеспечения и поддержания  летной годности ВС и приемлемого уровня безопасности  полетов. И эти системные меры, как раз, и заложены в авиационном законодательстве Евросоюза.

Не  соответствует истине и мнение оппонентов  об отсутствии существенной разницы в программах обучения по западным и советским стандартам. 

Их так много, что трудно даже сравнивать эти системы обучения.

Например техник-механик, прошедший обучение по евростандартам, получает, в отличие от своего российского коллеги, практически права инженера-механика , право ТО электрооборудования ВС и замены компонентов авионики, не требующих сложных тестовых проверок.

Инженеру-механику, успешно окончившему ранее, например,  Рижский институт инженеров ГА по самой полной программе обучения и имеющему практику ТО не одно десятилетие, для получения лицензии PART-66 (В1.1), к примеру, в Латвии, необходимо досдать 5 модулей PART-66 (немногим менее 50%) полной программы теоретического обучения специалиста этой категории.

Теперь о стандартах. В Евросоюзе, в области гражданской авиации, как в США и в России, высший статус имеют стандарты ICAO. Но очевидный сравнительный прогресс ГА США и Евросоюза позволяет их законодательным в области ГА органам, создавать свои стандарты, более жесткие, чем стандарты ICAO,  при непременном условии неукоснительного соблюдения стандартов ICAO.

Кстати,  эти более жесткие стандарты принимаются исключительно в целях повышения основного качественного показателя работы ГА — безопасности полетов.  Положительный результат этого я отметил выше..

В корне не верно и мнение о том, что на Западе действуют не государственные стандарты и гарантии, а только стандарты  Boeing и Airbus, которые гарантируют государственные регулирующие органы в сфере ГА. 

Это абсолютное заблуждение!  В Европе право проектирования самолетов, как и право их производства, предоставляется исключительно организациям, утвержденным по единым европейским стандартам (PART-21). Утверждаются они государтсвенными надзорными в области ГА органами Евросоюза. 

И проектирование самолетов производится по единым государтсвенным  (европейским) стандартам в области проектирования (ETSO).

И сертификация ВС производится по единым государственным стандартам.

Положительная особенность европейского авиационного законодательства состоит в его единстве (для работающих по нему стран), лаконичности и  простоте изложения, доступности и постоянном оперативном реагировании на изменения условий эксплуатации АТ и, что не менее важно, постоянной нацеленности на поддержание высоких стандартов летной годности ВС и на обеспечение приемлемого уровня безопасности полетов. Это законодательство по номенклатуре не изменяется с даты его ввода.  Периодически на сайте EASA публикуются доступные для всех пользователей изменения и дополнения, которые вносятся в основной текст.

Общее (единое) авиационное законодательство — это, образно говоря, единые правила игры на авиационном рынке стран-участниц.

Теперь о социальной ответственности, которая так волнует оппонентов.

Эксплуатация конкурентоспособных западных, да и российских типов ВС обеспечивает повышение безопасности полетов, прибыльности и рентабельности работы российских эксплуатантов, способствует росту объема перевозок, увеличению количества рабочих мест и, наконец, что не менее важно — очень существенному  повышению зарплат летного, технического и иного персонала, вовлеченного в авиационные перевозки.  Оживляется экономика страны, увеличиваются налоговые сборы на социальные нужды  государства. 

В этом и есть социальная ответственность, а не в продолжении эксплуатации неконкурентоспособных ВС с низкой топливной эффективностью и высокой аварийностью, с балансированием авиакомпаний и заводов ГА на грани банкротства и в прозябании авиационных специалистов на грани нищеты.

Ведь не секрет, что зарплата авиационных специалистов в России/СНГ в разы ниже, чем у их коллег на Западе.

Сегодня никого не оскорбляет факт того, что правила дорожного движения в России соответствуют международным, в т.ч. и европейским правилам. Наоборот — это стало благом для граждан России, путешествующим на автомобилях по странам Евросоюза.

Никого не нервируют около 10000 международных стандартов, созданных Международной организацией стандартизации (ISO) почти во всех сферах производства. Любая страна-член ISO может игнорировать отдельные стандарты, но она тогда будет иметь проблемы сбыта на мировом рынке своих товаров и услуг, не соответствующих принятым стандартам.

Никого в России не возмущает и не удивляет факт использования  компьютеров и мобильных телефонов исключительно зарубежной разработки и изготовления.

Это элементарный учет и рациональное использование мирового опыта и реалий мирового рынка товаров и услуг.

Заслуживает отдельного комментария и следующее мнение оппонента: "Если ты "частник" и купил Boeing и, как этого требует Boeing, тебе нужно ТОиР по стандартам Boeing, можешь гонять его на ТОиР на Запад, а можешь создать свою службу или компанию по ТОиР, нанять и обучить персонал, сертифицировать персонал и компанию у Boeing, и, на здровье, обслуживайся и ремонтируйся у себя. Государство не препятствует".

Во-первых, Boeing не имеет никакого отношения к сертификации персонала, организации ТОиР и авиакомпании.

Во-вторых, стандарты ТО и стандарты подготовки специалистов ТО устанавливает не производитель самолета, а авиационное законодательство Евросоюза, имеющее статус закона, с последующим учетом при ТО требований эксплуатационной документации по типу ВС.

А в третьих, — это ущербная логика, по которой государство ни друг и ни враг "частнику", противоречащая интресам как государства в целом, так и "частника" в частности.

Принято считать, что транспорт, в том числе и авиационный — это, образно говоря, кровеносные артерии государства, а стало быть, само государство кровно заинтересовано в его развитии.

Рост экономики России вызвал необходимость резкого увеличения объема пассажирских и грузовых авиационных перевозок, соответствующего увеличения парка конкурентоспособных на мировом рынке ВС.

Но государство, по объективным причинам,  не представило частным авиакомпаниям своей страны возможности покупки таких самолетов отечественного производства, вынудив тем самым их, замечу, и в интересах государства, приобрести западные типы ВС.

Этими самолетами уже выполняется более 80% авиационных перевозок, и этот процент стремительно растет.

Государстсво не должно делать вид, будто ничего не произошло в структуре авиационного парка ВС, играя роль наблюдателя, не препятствующего работе.

Оно обязано создавать, в интересах государства, авиакомпаний и граждан своей страны все условия своим авиакомпаниям для успешной эксплуатации этих западных типов ВС. 

Разве нормально, что российские авиакомпании гоняют далеко на Запад и за тридорого свои самолеты на ТО в то время, когда российские  заводы ГА, имеющие прекрасные базы и опытные кадры по ТО,  из-за отсутствия ремфондов "советских" самолетов, балансируя на грани банкротства, многократно сокращают штат своих самых "рукастых и головастых" специалистов. Ведь скоро эти кадровые потери могут оказаться невосполнимыми.

Не лучше ли оказать административную, методическую и финансовую помощь в утверждении на этих заводах организаций ТО по евростандартам (PART-145) и обеспечить ТО западных ВС российских авиакомпаний?

Налицо — потенциальный выигрыш государства, авиакомпаний, авиаремонтных заводов и, что не менее важно, решение социальных проблем создания рабочих мест и достойной оплаты труда авиационных специалистов.

Да, потребуется решение и вопроса подготовки кадров авиационных специалистов по евростандартам. Но в настоящее время Россия тратит немалые средства для подготовки кадров ТО, адаптированных к устаревшим типам ВС. Примечательно, что переход на европейские стандарты (PART-66, PART-147) в подготовке кадров по ТО АТ не требует серьезных финансовых затрат по созданию соответствующей базы обучения специалистов.

Кстати,  средства на обучение специалистов ТО,  в том числе, формируются (и в немалой степени) от налоговых поступлений частных авиакомпаний, эксплуатирующих западные типы ВС.

И потом, разве не благо, если авиационные специалисты — выпускники авиационных учебных заведений России, при тех же затратах государства на их обучение, станут абсолютно адаптированными к эксплуатации и "советских", и западных типов ВС, т. е. более  востребованными у себя на Родине, и будут иметь перспективу работы по специальности за рубежом?

Ведь первая проблема, с которой столкнулись эксплуатанты современного не западного типа самолета (Ан-148), была проблема авиационных кадров. Нехватка летных, в частности,  кадров послужила сдерживающим фактором более интенсивной эксплуатации этого в общем-то перспективного типа ВС.

Многие российские эксплуатанты западных типов ВС испытывают острую потребность в нехватке соответственно квалифицированных кадров по техническому обслуживанию ВС.

Согласитесь, в ситуации, когда воздушный флот западных самолетов России по относительной численности составляет более 50% от общего количества эксплуатируемого парка ВС и когда объем воздушных перевозок, выполняемых этим (западным) парком самолетов неуклонно приближается к 100%, абсурдно игнорирование государством интересов авиакомпаний, эксплуатирующих эти  ВС. 

Развал СССР и последующие события в политической и экономической жизни страны затормозили  и снизили научно-технический и производственный потенциал России в разработке и создании новых современных конкурентноспособных типов ВС, создав труднопреодолимый разрыв с ведущими в этой сфере западными разработчиками и производителями ВС.

Но этот потенциал не утрачен, и Россия пытается настигнуть упущенное. Это очень не просто с учетом того, что и западные конкуренты не дремлют в части дальнейшей модификации выпускаемых и в создании новых современных и перспективных типов ВС.

В этой ситуации как раз не лишне, в порядке наверстывания упущенного, позаимствовать накопленный конкурентами опыт, хотя бы в области авиационного законодательства, способствующий их успехам в области ГА .

Кстати, Украина, являющаяся дружественным и серьезным партнером России в развитии ГА, чудом, в лице ГП "Антонов", практически не утратившая своего научно-технического потенциала в проектировании современных конкурентоспособных самолетов,  начала интенсивную работу по переходу ГА своей страны на европейское авиационное законодательство.

Это решение представляется дальновидным, заслуживающим соответствующего внимания и возможного подражания.

Не следует бояться перехода на новое законодательство, воспринимать ее как некую революцию — это эволюционный , т. е. планомерный и координируемый во времени процесс, не оказывающий отрицательного влияния на текущую деятельность авиакомпаний, при наличии соответствующей методической базы и системы консалтинговых услуг.

Россия же пока тяготеет к гармонизации своих авиационных правил с европейским  авиационным законодательством.  Процесс гармонизации, при многосложности  российской регламентирующей документации, представляется более сложным, более трудоемким, более растянутым во времени и , при том, менее эффективным, чем полный переход на европейское авиационное законодательство.

Это, как говорится, полумера в правильном направлении. Ценой вопроса является не только и не столько улучшение результатов коммерческой деятельности российских авиакомпаний, а  главный на все времена показатель работы ГА — безопасность полетов.

Последуют ли полноценные меры, покажет время. Вот только потерянное время в поиске наиболее рационального пути вряд ли удастся наверстать. — ATO.ru