Фактически монополист

Компания Lufthansa Technik (LHT) сегодня является, по сути, основным поставщиком услуг ТОиР самолетов западного производства для российских авиакомпаний. С перевозчиками LHT работает давно, и портфель заказов у нее довольно внушительный. Об особенностях работы с российскими клиентами корреспонденту ATO.ru Артему Фетисову рассказал Вальтер ХЕЕРД, старший вице-президент по маркетингу и продажам компании Lufthansa Technik.

АТО: Господин Хеерд, какими сумами измеряется объем работ, выполняемых LHT по контрактам с российскими эксплуатантами?
В. Х.: Если попробовать оценить в деньгах, то оборот нашего бизнеса в России составил более 100 млн евро в 2004 г. В настоящее время мы обслуживаем более 50 самолетов Boeing и Airbus, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями.
АТО: Несколько лет назад LHT говорила о возможности создания совместно с российским партнером базы ТОиР, на которой можно было бы выполнять тяжелые формы техобслуживания. На какой стадии сейчас этот проект?
В. Х.: В последние два года парк самолетов западного производства в России и СНГ значительно увеличился, а значит, вырос и спрос на линейные формы технического обслуживания. Как результат, ряд авиакомпаний самостоятельно освоили их проведение, появились и центры, сертифицированные на выполнение работ вплоть до A-check (по тяжелым формам пока сертифицирован лишь АТЦ "Аэрофлота" и мощности Uzbekistan Airways Technik. — Прим. АТО).
Но чтобы создание здесь, к примеру, склада запчастей было экономически оправдано, парк "иномарок" должен быть еще больше. Поэтому LHT придерживается следующей политики: помогать своим клиентам в освоении линейных форм ТО. Так, мы помогаем российским компаниям с техобслуживанием колес и тормозных систем. А вот тяжелые формы берем на себя. Lufthansa Technik не отказывается от планов организации центра ТОиР в России — думаю, в скором будущем мы выберем российского партнера по этому проекту. Сейчас уже идут переговоры, но называть их участников я не буду.
Не стоит сводить работу такого центра только к обслуживанию самолетов местных авиакомпаний. Россия расположена в стратегически привлекательном месте: такой центр был бы в пределах досягаемости узкофюзеляжных самолетов из Европы, а рынок ТОиР широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров вообще является глобальным. Изучая возможность создания в России центра ТОиР, нужно смотреть не только на размеры парка отечественных авиакомпаний, но и на привлекательность вашей страны для зарубежных перевозчиков.
АТО: А как в этом случае будет решена проблема налогообложения? Высокие таможенные пошлины распространяются не только на самолеты западного производства, но и на комплектующие к ним. Получается, что из-за этого авиакомпаниям дешевле обслуживаться за рубежом, чем на мощностях такого центра в России...
В. Х.: Если на обслуживание в этот центр придет самолет нероссийской авиакомпании, мы сможем без уплаты пошлин ввезти для него агрегаты, которые после установки на борт вместе с ним покинут Россию. Таким образом, мы сможем воспользоваться режимом временного ввоза, предусмотренным российским Таможенным кодексом. Что касается обслуживания самолетов российских авиакомпаний, то проблему с налогообложением еще предстоит решить.
АТО: Выходит, в сегодняшних условиях такой центр более привлекателен для операторов деловой авиации, чем для коммерческих авиакомпаний, ведь практически все бизнес-джеты зарегистрированы за рубежом и формально принадлежат иностранным владельцам. Занимается ли Lufthansa Technik техобслуживанием парка деловой авиации?
В. Х.: Непосредственно компания Lufthansa Technik специализируется на обслуживании магистральных ВС, ряд которых конвертируют и в машины бизнес-авиации. Работы по переоборудованию воздушных судов в компоновку VIP и VVIP выполняются в Гамбурге. Совсем недавно мы получили первый официальный заказ на такие работы от российской компании "Визави-Авиа", которая передаст нам на доработку свой Boeing Business Jet (BBJ). К нам борт придет этой осенью, еще около полугода потребуется на его оборудование салоном класса VVIP. Помимо этой машины LHT поддерживает в эксплуатации еще три BBJ, выполняющих полеты в интересах владельцев из России и СНГ.
АТО: Возвращаясь к коммерческим авиакомпаниям, — насколько большим должен быть парк перевозчика, чтобы имело смысл самим осваивать тяжелые формы ТО для этого типа?
В. Х.: Четкого ответа на этот вопрос нет. Мало кто создает собственную базу для выполнения только капитального ремонта. Думаю, парка в 20 ВС одного типа было бы достаточно, чтобы авиакомпания задумалась о создании собственного центра для выполнения базового обслуживания и капитальных ремонтов. Но не стоит забывать, что стратегические решения всегда принимаются на основании прогноза, — если в один прекрасный день вы решите, что в России достаточно машин, для того чтобы можно было загрузить одну линию ТОиР, может оказаться, что благоприятный момент для выхода на этот рынок уже упущен.
АТО: Можно ли рассматривать отношения Lufthansa Technik с компанией Uzbekistan Airways Technic в качестве примера создания в СНГ совместного центра ТОиР?
В. Х.: Нет, это не совместное предприятие. Мы оказываем поддержку данному центру техобслуживания и ремонта в сфере обучения персонала, консультируем его специалистов по вопросам строительства ангаров и оборудования производственных мощностей в соответствии с западными требованиями. Поддерживаем также Uzbekistan Airways Technic материалами и агрегатами из обменного фонда при выполнении ими работ для стороннего заказчика.
АТО: Для обслуживания самолетов с российской регистрацией любой зарубежный центр должен быть сертифицирован по Федеральным авиационным правилам России. Есть ли у Вас такие клиенты сегодня и есть ли такой сертификат?
В. Х.: В настоящий момент LHT не обслуживает самолеты с российской регистрацией. Однако даже для проведения работ по тем бортам, которые стоят в иностранном реестре, но эксплуатируются российскими авиакомпаниями, нам пришлось получать одобрение имеющихся у нас сертификатов (тогда еще JAR-145, а теперь EASA-145) у российских властей, поскольку за ними все равно остается определенный объем ответственности контроля за летной годностью.
АТО: Были ли в практике Вашей компании случаи, когда российские авиакомпании, не проконсультировавшись заранее с поставщиком услуг по ТОиР, приобретали технику с неполной документацией?
В. Х.: Да, было и такое. При этом покупатель нес серьезные убытки, связанные с восстановлением документов, ведь стоимость документации составляет значительную часть от цены самолета. Чем старше самолет, тем ценнее его документация.
АТО: Насколько я знаю, Lufthansa Technik является одним из лидеров рынка так называемых PMA-компонентов (в отличие от деталей, разработанных и выпущенных исходным производителем (OEM, Original Equipment Manufacturer), компоненты Parts Manufacturer Approval, или PMA, своими силами разрабатывают, сертифицируют и производят крупные компании, специализирующиеся на ТОиР. — Прим. АТО) . Есть ли спрос на такие детали со стороны российских компаний?
В. Х.: PMA-детали мы действительно устанавливаем на самолеты некоторых российских клиентов, хотя не всегда это приветствуется лизинговыми компаниями. Дело в том, что установка таких деталей дает авиакомпаниям возможность существенно снизить издержки на ТОиР, поскольку они дешевле оригинальных компонентов на 30-40%. Однако всегда PMA-детали устанавливаются только по желанию заказчика и с одобрения авиационных властей.
Ни для кого не секрет, что производители оригинального оборудования зарабатывают на послепродажном обслуживании своей техники; они постоянно повышают цены на и без того очень дорогие комплектующие. Наиболее болезненно это происходит в области двигателестроения — вот почему в свое время мы изучили рынок оригинальных комплектующих для двигателей, посмотрели, какие из них наиболее востребованы, разработали для каждой детали индивидуальный бизнес-план и начали их производство.
LHT самостоятельно разрабатывает такие детали, проводит их испытания, сертифицирует. Еще несколько лет назад говорить открыто о PMA-деталях считалось признаком дурного тона. Сегодня ситуация изменилась — авиакомпании считают свои деньги. Нужно понимать, что покупатель, выбравший PMA, предпочел не низкое качество, а низкую цену. В некоторых случаях качество даже выше, чем у оригинальных производителей. Причем ряд производителей OEM уже начали устанавливать в свои двигатели детали PMA — качество не хуже, а иногда и лучше, а цена значительно ниже. В принципе, тема PMA могла бы быть интересна российскому авиапрому; это очень перспективное направление рынка.