Гибридизация и адаптация

Йенс ФЛОТТАУ, Роберт УОЛЛ, Эндрю КОМПАРТ, Барселона, Испания
Пока что низкотарифным перевозчикам удается опровергать предсказания о скоропостижном уходе с рынка мелких игроков вследствие глобальной экономической рецессии. И тем не менее этому сегменту авиаперевозок приходится адаптироваться к меняющимся условиям, отказываясь от "хрестоматийных" правил, ранее считавшихся сакральными для увеличения прибыли и долгосрочного выживания. Так, низкотарифные авиакомпании присматриваются к практике использования код-шеринговых соглашений, интерлайнов, глобальных дистрибутивных систем и стыковочных рейсов — всего того, что исключает классическая модель лоу-кост.
В разных частях света низкотарифные перевозчики сталкиваются с различными проблемами и задачами в зависимости от развитости рынков и зрелости существующих моделей — это наглядно проиллюстрировал Всемирный конгресс лоу-кост-авиакомпаний, недавно прошедший в Барселоне. В то время как европейские и североамериканские перевозчики ищут возможности для расширения бизнеса, авиакомпании Ближнего Востока и Азии вынуждены разбираться с несовершенной инфраструктурой, а также с ограничениями политического и юридического характера, что мешает им осваивать новые рынки.
Согласно информации от Boeing, в целом по миру в III квартале текущего года низкотарифные перевозчики продолжили наращивать провозные мощности. У европейских авиакомпаний рост составил 4%, у южноамериканских — 21%, в Ближневосточном регионе — 42%, в Азиатско-Тихоокеанском — 35%; китайские авиакомпании выросли на 19%. Единственный рынок, где наблюдается обратный процесс, — это Северная Америка (сокращение на 4%).
Несмотря на банкротство двух европейских компаний — Sky Europe и My Air — в целом по отрасли массового исхода мелких перевозчиков не произошло. Авиакомпаниям удалось получить доступ к внешнему финансированию, хотя условия ужесточились. Даже инвестирование в приобретение новой авиатехники не стало решительно невозможным, следовательно предсказанный многими аналитиками в начале этого года жесткий дефицит финансирования пока что не материализовался. "Прошли те времена, когда мы могли профинансировать покупку самолетов, оплачивая собственными средствами 10–15%, — говорит президент Air Arabia Адель Али, — теперь эта цифра, скорее, в диапазоне 30–50%".
Признавшись, что в современных рыночных условиях он не стал бы открывать новую авиакомпанию, основатель EasyJet Стелиос Хаджи-Иоанну говорит: "Эта отрасль привлекает больше капитала, нежели заслуживает". Он считает, что недавних банкротств XL Airways и Sky Europe недостаточно. Даже EasyJet, один из двух неизменно прибыльных низкотарифных перевозчиков в Европе, недавно пересмотрел свои планы ежегодного роста в сторону уменьшения с 15 до 7,5%, чтобы иметь запас прочности. "По сути, мы работаем на повышение маржи", — говорит Хаджи-Иоанну. Он отмечает, что, ограничив рост провозных мощностей, EasyJet удалось поднять тарифы посреди всеобщего спада перевозок. Хотя он и признает, что эффект от данной политики трудно измерить, EasyJet, как и другие игроки в этом сегменте, пока выигрывает за счет бизнес-пассажиров, экономящих средства на командировках.
У большинства европейских лоу-кост-авиакомпаний, за исключением EasyJet и Ryanair, объемы перевозок сократились на фоне увеличения провозных мощностей. Авиакомпании рапортуют о приличной загрузке и "легком снижении среднего тарифа" — по выражению президента Vueling Алекса Круза. "Показатели объема перевозок у этой испанской авиакомпании каждую неделю ниже, чем в прошлом году, и тем не менее с этим все как-то сражаются", — говорит Круз. Авиакомпаниям приходится иметь дело не только с непосредственным и очевидным снижением спроса, но и с невозможностью прогнозирования его дальнейшей динамики. "Ни у кого нет никаких статистических данных, — отмечает Круз, — поэтому мы пускаем в ход моделирование, интуицию и практику тактических решений в отношении отдельных маршрутов". Одна из угроз сложившейся ситуации в том, что перевозчики, следуя за спросом, слишком снижают тарифы, опасаясь, что в противном случае они останутся с пустыми самолетами.
Наблюдаемое сужение рынка накладывает значительные ограничения на возможности роста бизнеса европейских лоу-кост-перевозчиков, поскольку продолжаются поставки новых самолетов, приобретенных на условиях твердых заказов, которые исчисляются сотнями единиц. Vueling в своем новом составе, объединившем прежнюю финансово несостоятельную одноименную компанию с Clickair, низкотарифным дочерним предприятием Iberia, в скором времени перерастет емкость внутреннего рынка Испании, говорит Круз. Такая перспектива ставит перед руководством авиакомпании стратегический вопрос: куда и как расти дальше.
Подобная ситуация сложилась и для многих других перевозчиков, в частности для Air Berlin. Все, кто вот-вот перерастет объемы своих внутренних рынков, должны принять решение относительно развития панъевропейской маршрутной сети. Первые попытки, например базирование Vueling в парижском аэропорту Орли или рейс Air Berlin из лондонского Стэнстеда в Пальму, оказались неудачными. Но для Круза вопрос не в том, вырастут ли в следующем году операционные показатели Vueling. Акционеры авиакомпании рассматривают очередное слияние или поглощение, хотя, как отмечает Круз, слово "слияние" все еще вызывает аллергическую реакцию у топ-менеджеров компании, недавно завершивших процесс интеграции Clickair.
Хаджи-Иоанну заявляет: "Мы установили отраслевой стандарт в сегменте ближнемагистральных маршрутов". Модель прямых маршрутов, соединяющих пары городов (point-to-point), бросает вызов сетевым перевозчикам, модель которых ориентирована на развозку пассажиров из хабов в близлежащие пункты, полагает Круз. "Для Lufthansa сохранять прибыльность на коротких фидерных маршрутах будет не так-то просто. Таким хабам, как Франкфурт или Амстердам, придется переориентироваться на дальнемагистральные направления", — считает он.
Однако конкретные параметры "стандарта" все больше размываются. "Новая эра в авиатранспорте станет эпохой перемен", — говорит Орхан Сиврикайя, исполнительный вице-президент Turkish Airlines. Возможно, эти перемены уже начались. Питер Харбисон, исполнительный председатель Центра авиации Азиатско-Тихоокеанского региона, отмечает, что не более полудюжины авиакомпаний все еще придерживаются модели лоу-кост в первозданном виде. "Все остальные, — говорит он, — всерьез увлеклись гибридизацией и адаптацией, в том числе и приспособлением к конкретным условиям местных рынков. Все эти компании движутся в том же направлении, что и сетевые перевозчики, пытаясь лишь избежать высоких затрат".

Единственная сохранившаяся общая черта — это собственно лоу-кост, то есть низкие затраты. Во всем мире эта базовая модель породила изобилие дериватов — как умышленных, так и вынужденных. Так, NAS Air, недавно появившийся на свет перевозчик из Саудовской Аравии, собирается оснастить часть парка салонами бизнес-класса, чтобы получить разрешение на полеты в Каир, так как авиационные власти Египта до сих пор не допускают низкотарифных перевозчиков в столичный аэропорт. "Кроме того, приходится адаптировать модель к особенностям местного менталитета", — говорит президент NAS Air Вальтер Пренцлер. Маркетологи авиакомпании решили, что не стоит перегружать пассажиров дополнительными сборами за провоз багажа до 20 кг. Венгерская авиакомпания Wizz Air, выйдя на украинский рынок, стала искать альтернативные каналы продаж из-за низкого уровня проникновения Интернета в регионе.
Использование глобальных дистрибутивных систем (GDS) в качестве дополнительного канала продаж становится все более распространенным явлением не только на новых, но и на вполне развитых рынках. Большинство низкотарифных перевозчиков во всем мире изначально отказывались заключать договоры о предоставлении своих инвенторных баз за комиссию ведущим системам GDS — Amadeus, Sabre, Galileo и Worldspan (последние две объединились с Travelport под общим брендом), полагаясь исключительно на прямые продажи через собственные сайты, колл-центры, а также через ведущие интернет-порталы для путешественников, такие как Travelocity или Expedia. Однако к настоящему времени большинство свою стратегию изменили. Например, EasyJet и Virgin America подписали контракты с Amadeus, а JetBlue и SabreSonic договорились о том, что ряд функций (бронирование, управление отправками, инвенторная база и др.) будут обеспечиваться последней начиная с 2010 г. Наконец, недавно европейский перевозчик Jet2.com подписал контракт с Travelport об использовании одного из технологических решений Galileo.
Говоря о бизнес-практике вообще и об отношениях с GDS в частности, Азран Осман-Рани, президент авиакомпании AirAsia X, выполняющей дальнемагистральные рейсы по модели лоу-кост, отмечает: "Если конкретное коммерческое предложение имеет смысл, соглашайтесь. Не оглядывайтесь на священных коров низкотарифной модели".
Даже образцово-показательная для данного сегмента авиакомпания Southwest отбросила свои пуританские принципы и, как говорит старший вице-президент Питер МакГлейд, изменилась за последние два года больше, чем за предыдущие 35: "Теперь мы практикуем более творческий подход. Мы были авиакомпанией с очень глубокой маршрутной сетью, но нам понадобилось сделать систему шире". Более того, Southwest собирается продолжать практику код-шеринга, начатую с ныне несуществующей ATA, — что до сих пор было делом неслыханным.
Базирующаяся в г. Форт-Лодердейл (шт. Флорида, США) авиакомпания Spirit Airlines также отличилась новаторским подходом в изобретении способов дополнительного заработка. В число таких изобретений входят повышенный тариф за более широкие кресла, продажа рекламного пространства на откидных столиках в салоне и даже на обратной стороне визитных карточек сотрудников.
Что касается код-шеринга, то эта практика постепенно находит все больше адептов в лоу-кост-сегменте, изначально одержимом идеей исключения сложных схем. По словам Пренцлера, в настоящий момент ведутся переговоры об "облегченном интерлайне": по замыслу, расписание полетов NAS Air будет стыковаться с рейсами дальнемагистральных перевозчиков, чтобы упростить трансфер пассажиров. Однако билеты с двумя сегментами на едином бланке выписываться не будут.
У Vueling код-шеринг с родительской Iberia действует на тех маршрутах, где эти перевозчики не конкурируют. А директор по ценообразованию компании Westjet Бен Дрюс говорит, что именно соображения код-шеринговых возможностей продиктовали переход на систему бронирования Sabre.
Ряд инноваций предлагают не перевозчики, а пассажиры. Многие перевозчики отслеживают, как их клиенты строят свои маршрутные цепочки, бронируя билеты на сайте. Так, менеджеры Air Arabia были удивлены, заметив, что некоторые пассажиры рейса Марокко—Стамбул подбирают время с учетом стыковки на рейс в Шарджу. Отдел планирования маршрутной сети авиакомпании до такой опции не додумался.
80% европейских пассажиров компании AirAsia X пересаживаются на другие рейсы в аэропорту Куала-Лумпур. "Нельзя оставить этот кусок рынка сетевым перевозчикам", — заявляет Осман-Рани. Руководство авиакомпании разрабатывает стратегию превращения аэропорта Абу-Даби в "виртуальный хаб", откуда пассажиры смогут разлетаться по другим направлениям, хотя ни самолеты, ни экипажи базироваться там не будут.
AirAsia X уже предприняла определенные усилия, чтобы проинформировать пассажиров о возможности стыковки с рейсами Virgin Blue в Австралии, но ограничиться этим не намерена. Осман-Рани ведет интенсивные переговоры с владельцами сайта Dohop.com о создании под брендом AirAsia X поисковой машины для определения лучших возможностей стыковки. Эта разработка поможет пассажирам создавать свои собственные стыковки на необходимых им направлениях. Рейсы будут по-прежнему бронироваться и оплачиваться отдельно на сайтах каждой из авиакомпаний, и багаж не будет автоматически перемещаться с рейса на рейс. Но, по убеждению разработчиков Dohop, сайт, позволяющий искать стыковки, — это простой и дешевый, в духе "лоу-кост", способ увеличить число бронирований для всех участников.
Создатели Dohop начали предлагать свою разработку низкотарифным авиакомпаниям пару лет назад, хотя до сих пор реакция была неоднозначной отчасти потому, что перевозчики опасаются, как бы тень из-за проблем с их коллегами-конкурентами не пала на них самих. В настоящий момент в системе участвуют только три авиакомпании (в том числе низкотарифная Icelandic Express) и один аэропорт (Куала-Лумпур). Однако с тех пор как к ней присоединилась Virgin Atlantic, интерес к Dohop возрос, в том числе и среди лоу-кост-перевозчиков.