Грузов много, самолетов мало, хабов нет

Сегодня в России на долю грузовой гражданской авиации приходится около 30% всех объемов работ и порядка 20% объема доходов гражданской авиации. Темпы роста гражданской грузовой авиации составляют порядка 3,0-3,4% в год, но доля России на глобальном рынке авиагрузоперевозок не превышает 1,4%. Тем не менее отечественные авиакомпании при выполнении определенных условий имеют хороший шанс укрепить свои позиции на мировом рынке, говорится в прогнозе развития российской отрасли грузовых авиаперевозок, представленном группой компаний "Волга-Днепр" на форуме "Крылья России — 2006".

Благодаря глобализации мировой экономики и развитию международного сотрудничества, в ближайшие 20-25 лет мировой рынок грузовых авиаперевозок будет активно развиваться.
Если сейчас его объем составляет около 60 млрд долл., то к 2015 г., как ожидается, он может увеличиться до 105 млрд долл., а к 2030 г. — превысить 160 млрд долл. Для того чтобы Россия заняла достойное место на этом рынке, усилий одних только перевозчиков недостаточно — ряд принципиальных вопросов можно решить лишь при участии государства.

Чартерные перевозки
В настоящий момент действительно успешным для российских компаний пока можно назвать только один сегмент грузового авиарынка — чартерные перевозки рамповыми самолетами. Совокупная доля российских компаний в данном сегменте мирового рынка составляет более 75%. Такого успеха удалось достичь главным образом за счет использование уникальных рамповых самолетов Ан-124-100 "Руслан" и Ил-76. По мнению представителей компании "Волга-Днепр", только расширение парка этих воздушных судов и увеличение доли долгосрочных контрактов поможет российским перевозчикам сохранить свои доминирующие позиции в данном секторе рынка в долгосрочной перспективе.
Сегмент перевозок уникальных и негабаритных грузов рамповыми самолетами, на которых помимо "Волга-Днепр" работают российская компания "Полет" и украинская "Авиалинии Антонова", развивается более высокими темпами по сравнению с рынком регулярных грузовых перевозок — в среднем на 7% в год. В 2005 г. объем этого рынка составил около 0,9 млрд долл. и к 2020 г. может превысить 3 млрд долл., а к 2030 г. — 7 млрд долл.
При этом объем перевозок на российских рамповых самолетах к 2030 г. может составить более 5 млрд долл. Такой спрос потребует увеличения общего парка Ан-124 до 50 машин, а Ил-76 — до 37. Основные риски для России кроются как раз в том, смогут ли перевозчики увеличить провозные мощности в соответствии с запросами рынка. Ведь существующий парк рамповых воздушных судов стареет, производство Ан-124 пока не возобновлено, а выпуск новых Ил-76 сейчас осуществляется в единичных экземплярах. Очевидно, что самостоятельно наладить производство необходимых им самолетов авиаперевозчики не могут, нужна соответствующая государственная политика.

Регулярные грузоперевозки

Грузовые авиаперевозки в России

Показатели	1995 г.	2000 г.	2005 г.
Доходы, млн долл.	700	600	840
Грузооборот, млрд ткм	2,5	2,2	2,8
Парк грузовых ВС, ед.	>560	>550	>230

Рынок регулярных грузовых авиаперевозок в России за последние 10 лет, с 1995 по 2005 г., вырос в 10 раз. Его объем в 2005 г. составил 100 тыс. т, а доходы поднялись до 300 млн долл. в год, что составляет 30% доходов российской грузовой гражданской авиации. Однако на мировом рынке доля нашей страны в этом сегменте составляет всего 0,9%.
По словам президента группы компаний "Волга-Днепр" Алексея Исайкина, для развития регулярных грузоперевозок российским авиакомпаниями необходим конкурентоспособный летный парк, а также система грузовых хабов на территории страны с адекватной аэропортовой и таможенной инфраструктурой. В данном сегменте проблема с парком стоит не столь остро, поскольку при отсутствии ВС российского производства можно использовать западные. Однако грузовые хабы в России пока находятся в зачаточном состоянии. Их развитие, опять же при участии государства, поможет пустить через территорию России основные авиационные грузопотоки между Западной Европой, Ближним и Дальним Востоком и Северной Америкой, которые сегодня идут в обход нашей страны. По оптимистическому сценарию через 25 лет российские хабы — Москва, Красноярск и Хабаровск — могли бы зарабатывать для отечественной экономики более 95 млрд долл. в год, обрабатывая свыше 13500 тыс. т грузов, что составит более 11% от общего грузооборота мировых аэропортов. Сегодня на их долю приходится менее 1% мирового грузооборота.
Как видно, перспектива успешного развития отрасли грузовых авиаперевозок определяется не только активностью самих авиакомпаний, но и адекватным участием государства в решении производственных и инфраструктурных вопросов. По мнению экспертов компании "Волга-Днепр", силами только частных компаний Россия могла бы к 2015 г. увеличить свое присутствие на мировом рынке до 5%, а к 2030 г. — до 11%, тогда как усилия государственно-частного партнерства позволили бы ей уже в 2015 г. претендовать на 8%, а в 2030 г. — на 16% и таким образом вплотную приблизиться к показателям стран Европы (17%).