Иметь или не иметь АТБ

Авиакомпания "ВИМ-авиа" более не числится в нарушителях: приказ Минтранса № 154, выпущенный в декабре прошлого года, отменил обязательное требование к авиакомпаниям иметь собственную авиационно-техническую базу. С начала работы на рынке перевозчик действовал без своей АТБ и доказывал чиновникам право покупки услуг ТОиР у сторонних поставщиков. По мнению представителей других авиакомпаний, при такой схеме работы техническое обслуживание обходится дороже. Технический директор "ВИМ-авиа" Михаил КАРЕЛИН рассказал корреспонденту АТО Полине ЗВЕРЕВОЙ о причинах данной стратегии.

АТО: Михаил Валерьевич, так почему руководство "ВИМ-авиа" пришло к выводу, что аутсорсинг услуг ТОиР выгоднее собственной базы?
М. К.: После распада советского "Аэрофлота" появившимся на российском рынке перевозчикам удалось получить в наследство часть имущества бывшей системы. Это не только самолеты, но и созданные еще в советские времена АТБ: ангары, оборудование, все, что необходимо для обслуживания судов. Авиакомпаниям не требовалось делать значительные инвестиции в инфраструктуру. Современному "Аэрофлоту", S7 ("Сибири"), "КрасЭйр" удалось решить проблему АТБ за счет уже существовавших мощностей. Исключением можно было бы назвать "Трансаэро", менеджмент которой создавал авиакомпанию с нуля. Была выбрана правильная стратегия развития: им удалось аккумулировать лучшие финансовые, людские ресурсы и в итоге создать собственную техническую инфраструктуру.
Что же касается "ВИМ-авиа", то мы молодая компания, и на данном этапе для нас приоритетны инвестиции в операционную деятельность. Развитие собственной авиационно-технической базы потребовало бы от нас уже сегодня инвестиций в десятки миллионов долларов. Причем проблема состоит не только в приобретении необходимого оборудования и поиске площадки под строительство ангара. Основная сложность — подготовка и обучение персонала.
Если же рассматривать проблему в целом, то могу с уверенностью сказать следующее: если оператор в России в своей деятельности будет жестко привязан к условию создания собственной АТБ, то у нас практически не будет шансов для возникновения нормальной рыночной конкуренции в сфере авиаперевозок. Например, европейское законодательство позволяет авиакомпаниям покупать необходимые услуги ТОиР у других участников рынка. Ведь, по сути дела, оперирование ВС и поддержание их летной годности — два разных вида бизнеса. В России эти вещи очень часто путают, не понимая, где генерируется прибыль, а где формируются убытки в сегменте авиаперевозок. А во всем мире рынок услуг ТОиР — отдельный сегмент бизнеса, в котором зарабатываются немалые деньги. Многие авиакомпании в разных странах уже отказались от собственных служб ТОиР. Те же, кто решает их оставить, идут на такой шаг лишь в том случае, если их техническим службам удается продавать свои сервисные услуги другим операторам.
АТО: Наверное, в мире есть примеры и той и другой схемы?
М. К.: Да, RyanAir, EasyJet, JetBlue, AirBerlin, Southwest Airlines покупают услуги у специализированных участников рынка ТОиР. В то же время могу привести вам пример не очень удачного, на мой взгляд, совмещения перевозок с бизнесом ТОиР у крупной авиакомпании. Американская Delta пытается в том числе работать на рынке ТОиР и даже занимается ремонтом двигателей. Сегодня она находится на грани финансового коллапса, усугубленного нерациональными издержками на ведение собственного сервисного бизнеса. Этот пример показателен: стремление занять нишу на нескольких различных рынках провоцирует появление у перевозчика множества направлений работ, что приводит в целом к увеличению операционных затрат. Когда у нас был тендер на поставщика услуг по двигателям, Delta также в нем участвовала. Но мы отказались от ее услуг именно потому, что для нее работа с двигателями — непрофильный вид бизнеса.
АТО: Какими критериями руководствуются в "ВИМ-авиа", выбирая поставщика? Кто в настоящее время обслуживает самолеты Boeing 757-200 авиакомпании?
М. К.: Сейчас мы работаем с российской компанией "Ист Лайн Текник" и немецким провайдером LTU. Одно из преимуществ "Ист Лайн Текник" для нас заключалось в том, что у нее есть два сертификата — европейский и российский. У нас российская регистрация самолетов, и мы должны эксплуатировать их по российским требованиям. Но если мы будем эксплуатировать ВС только согласно ФАП-145, это приведет к снижению рыночной стоимости авиационного парка. Поэтому нашей задачей было эксплуатировать лайнеры не только по российским, но и по западным авиационным стандартам. Наличие у "Ист Лайн Текник" сертификации по JAR-145 позволяет решить эту задачу.
Что касается других критериев, то для нас также было важно, чтобы нашим партнером была компания, сопоставимая с "ВИМ-авиа". Выбирая партнера, мы просчитывали все варианты и отказались от предложений "гигантов" — Lufthansa Technik, Iberia, Air France. А у LTU мы получили очень хорошие условия по контракту: например, если мне требуется слот в ангаре, мне не нужно резервировать его за две-три недели.
АТО: Каким образом распределены работы между "Ист Лайн Текник" и LTU?
М. К.: "Ист Лайн Текник" выполняет обслуживание от daily check до A-check включительно, поиск отказов и неисправностей, замену компонентов. LTU делает все остальное.
АТО: Можете ли вы раскрыть какие-либо финансовые параметры контракта с LTU, к примеру стоимость нормочаса?
М. К.: Параметры нашего контракта с LTU не раскрываются, сейчас данный показатель — косвенный, он почти не играет никакой роли. Понятно, что стоимость нормочаса может быть более низкой и привлекательной с коммерческой точки зрения, но это не означает, что в итоге техническое обслуживание будет дешевле. Кроме того, могу сказать, что даже стоимость С-check для нас перестала играть какую-либо роль. Самое главное — сколько времени самолет находится на земле во время работ. Если мы вдруг получаем день задержки, у нас, как и у любого другого перевозчика, возникают большие проблемы с оперированием парком, и компания терпит убытки, несопоставимые со стоимостью C-check.
АТО: Многие российские операторы западных машин жалуются на чрезмерно сложные и длительные процедуры таможенной очистки импортируемых запчастей. В этой связи не планирует ли "ВИМ-авиа" создавать собственный склад запчастей? Выгоден ли этот шаг для компании или из-за пошлин на компоненты сейчас это невозможно сделать?
М. К.: Конечно, компоненты сейчас ввезти сложно. Один из самых ярких недавних примеров — то, что в последнее время был запрещен ввоз в Россию ламп мощностью более чем 100 Вт. Но все освещение в салонах воздушных судов состоит из ламп, мощность которых выше 100 Вт. Если что-то перегорит в салоне, ввоз в Россию этого вида электрооборудования будет сопряжен с колоссальными трудностями.
Теоретически, при отсутствии пошлин склад запчастей держать очень выгодно. Для парка из 20 самолетов вам надо будет инвестировать в сток 9-12 млн долл. Доступ к пулу компонентов, который компания получает у провайдера ТОиР, обходится гораздо дороже. Это длинные вложения, но в данном случае сток запчастей будет более выгодным для компании.
АТО: Еще один немаловажный с точки зрения расходов авиакомпании вопрос: как организовано снабжение запчастями. Поиском компонентов занимаетесь вы или провайдер услуг ТОиР?
М. К.: Этим занимаемся мы, потому что в авиакомпании есть полноценный технический департамент, согласно JAR OPS1, а в нем инжиниринг, отдел планирования, технического обеспечения. У нас нет эксклюзивного контракта с LTU на поставку компонентов, мы можем их заказывать у 5-6 поставщиков на основе ежедневного тендера и соответственно экономить финансовые ресурсы компании.