Консервация отсталости в секторе ТОиР отечественной авиатехники

В комментариях к SWOT-анализу безопасности полётов 2010 года особо отмечено, что в оценках экспертов практически исчезли упоминания о "стареющем парке ВС". Ещё в 2002 году им это представлялось самой слабой стороной. Объяснение лежит на поверхности. За прошедшие годы пришло "понимание того, что самолёт можно приобрести сравнительно быстро, а вот подготовить персонал для его эксплуатации и обслуживания требует времени, денег и соответствующей среды: законов, правил и процедур".
Собственно этот тезис даёт наиболее точную картину нынешнего состояния парка эксплуатируемой авиационной техники. Идёт его энергичное обновление за счёт импорта. Только в 2009-2010г.г. количество ВС иностранного производства увеличилось более чем на 35%, при этом сокращение парка ВС отечественного производства документально составило почти 9,5%. Доля перевозок пассажиров на зарубежных судах достигла 78%.
Публичная характеристика итогов ушедшего года более чем оптимистическая. Основания к этому есть. Прошедший год был периодом "агрессивного восстановления отрасли". Пассажирооборот вырос и почти сравнялся с уровнем 1991 года, пассажиров и грузов перевезено больше. Получена прибыль. Увеличилась авиамобильность (подвижность) населения.
Изменились таможенные правила в отношении ряда позиций авиационной техники в связи с созданием Таможенного Союза. Недавно они обновились вновь. Решением КТС от 28 января 2011 года № 541 линейка гражданских пассажирских самолётов, ввозимых на условиях полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов, расширена. Постепенно приходит понимание того, что эффективность протекционистских мер имеет временные пределы. Появились дополнительные стимулы к обновлению парка. Во всяком случае, отдельных его составляющих. Для подтверждения справедливости сказанного приведу несколько цифр из структуры затрат на реализацию воздушных перевозок, осуществляемых по магистральным и региональным воздушным линиям.
Итак. Две позиции.
1. ТОиР:
региональные перевозки - 13,2%
магистральные перевозки - 5,5%
2. Аренда и лизинг:
региональные перевозки - 3,2%
магистральные перевозки - 15,8%
Эти показатели дают вполне реальную оценку современному качественному составу эксплуатируемой авиатехники. Очевидна необходимость ускорения обновления парка региональных перевозок. Однако текущая практика не даёт достаточной мотивации подобных действий.
Деградация региональных перевозок и перевозок на местных воздушных линиях продолжается. Для исправления положения дел предложение одно: бюджетное субсидирование. Причём, по мнению НЦ-19 ГосНИИ ГА, это должно составить не менее 80 млрд.руб. в год, что, очевидно, малореально. Нужны другие решения. Прежде всего, они должны быть связаны с попытками ёмкостной интервенции в регионы. И совершенно очевидно, что устоявшейся практикой внедрения элементов монополистической конкуренции добиться успеха вряд ли возможно.
А пока идёт сужение и деформация внутреннего рынка авиаперевозок. Более половины объёма сконцентрировалось на линиях, соединяющих всего лишь 25 пар городов. В каждой их этих пар один из пунктов - Москва.
Количество авиакомпаний уменьшается. Причём не за счёт слияний и поглощений или образования альянсов. О чём много говорят как об универсальной панацее. Они просто ликвидируются, в основном вследствие финансовой несостоятельности. Соответственно прекратилось существование авиационно-технических баз этих авиакомпаний, сокращены тысячи рабочих мест высокой квалификации, подготовка специалистов на замещение которых требует много времени и денег.
Если с точки зрения модернизации нормативной базы в целом по гражданской авиации в 2010 году наметился эволюционный тренд, то в секторе ТОиР отечественной авиационной техники сохраняется "мемориальный комплекс" некогда эффективной системы, тормозящий как развитие, так и интеграцию в мировое авиационное сообщество.
Основополагающие документы тех времён в течение всего срока действия фундаментально не перерабатывались. 2010 год не стал исключением. Отдельные, не связанные общим контекстом документы, конечно, выходили, но по существу большинство из них носило частный характер. Многие, актуальные ранее, вопросы стали второстепенными. Акценты явно сместились. Появились элементы нестабильности и непоследовательности позиций авиационных властей относительно, прежде всего, ПЛГ и ТО отечественной авиатехники.
К примерам такого рода можно отнести ситуацию вокруг обязательности оборудования БСПС всего парка самолётов с ГТД и взлётной массой свыше 5700 кг. В ответ на протесты эксплуатантов отечественной авиатехники, приказом от 21.12.09г. № 242 из ФАП-128 был исключён п. 5.77, излагающий это требование. Однако приказом № 263 от 22.11.10г. содержание пункта в ФАП-128 введено вновь.
Подобная же непредсказуемость нашла отражение во внезапно проявленном стремлении отменить системное "Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской АТ", что может вполне спровоцировать прекращение эксплуатации отечественных ВС. Вновь обсуждение столь важного вопроса проводится без участия заинтересованных перевозчиков.
То, что мы в прошлом году отмечали как пример консервации отсталости, наиболее реально проявилось в фактической остановке работы по модернизации ПРАПИ-98. Кого-то, видимо, устраивает, что при эксплуатации одних и тех же типов ВС по ПРАПИ-98 расследуется в два с лишним раза больше событий, чем по JAR-ОPS.
В 2008 году была принята Государственная программа обеспечения безопасности полётов. Однако это не повлекло принципиальных изменений: нет ни многоуровневой системы управления, ни системы критериев.
На этом фоне правила объединённой Европы получили значительное развитие. Например, JAR-145 начала 90-х годом и EASA PART-145 настоящего времени значительно отличаются. Последние вошли составной частью в правила по ПЛГ, так же как и PART 66 (требования к персоналу), PART М (требования к организациям по обучению). Образована эффективная замкнутая система правил, охватывающих все аспекты поддержания лётной годности. Организации по ТОиР российских авиакомпаний, эксплуатирующих ВС, зарегистрированные в странах ЕС, убедились в эффективности этих правил.
Полагаю, что и авиационным властям, и авиационному сообществу необходимо начать принимать меры по активизации внедрения современных, понятных и эффективных правил по техобслуживанию и поддержанию лётной годности ВС.
В свете недавних авиационных происшествий в ряде СМИ появились публикации, ставящие под сомнение необходимость дальнейшей эксплуатации ряда моделей ВС отечественного производства. Оценки явно надуманные и не вытекающие из более-менее профессионального анализа этих событий. Но как бы то ни было, это оказывает своё негативное влияние на репутацию отрасли.
Хотел бы обратить внимание ещё на один вопрос.
1 января 2011 года вступил в силу Федеральный закон № 361-ФЗ от 23.12.2010г. "О присоединении Российской Федерации к "Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протоколу по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования"". Конвенция устанавливает правовые основы международного оборота подвижного оборудования, а Протокол конкретизирует их применительно к воздушным судам. В соответствии с ним российский авиационный сектор должен получить определённые экономические выгоды. Хотя у некоторых авиакомпаний уже появились вопросы относительно реальной практики его применения. Полагаю, что этот вопрос касается не только специалистов в области международного права и финансов.
Закончить своё выступление я хотел бы выдержкой из п. 19.1.2 первой редакции РУБП ICAO: "Безопасность полётов зависит от лётной годности воздушных судов. Поэтому управление безопасностью в сфере технического обслуживания, инспекции, ремонта и капитального ремонта имеет принципиально важное значение. Организациям по техническому обслуживанию необходимо осуществлять такой же дисциплинированный подход к управлению безопасностью, как и при производстве полётов. Выдерживать такой режим при техническом обслуживании может оказаться непростым делом". Думаю, что мы сумеем профессионально обсудить наши непростые дела.