Кризис изменил отрасль

Грузовые авиакомпании первыми ощутили наступление кризиса и первыми же почувствовали восстановление. Объемы растут, однако ни рынок, ни сами перевозчики уже не станут такими, как прежде. Об уроках кризиса и стратегии развития компании AirBridgeCargo рассказывает ее исполнительный президент Татьяна Арсланова.

АТО: Татьяна Владимировна, как отрасль грузовых авиаперевозок выходит из кризиса?
Т. А.: Рынок восстанавливается с начала года; рост, по последним данным IATA, составляет 28%. Разумеется, темпы роста различаются в зависимости от направлений. Быстрее всего растут Азиатский регион и китайский экспорт в Америку (на 36%) и Европу (на 13%). Темпы роста российского импорта порядка 45%. Однако причина такой динамики в том, что в прошлом году российский рынок продемонстрировал большее снижение, чем мировой рынок в целом.
Сейчас эксперты рынка в своих прогнозах опираются на показатели 2007 г., поскольку тот год был пиковым (в 2008 г. уже начался спад, а в 2009 г. — глубокое падение), и прогнозы корректируются. Ранее говорили, что на уровень 2007 г. рынок выйдет только к 2013 г., но динамика первого полугодия 2010 г. позволяет оптимистичнее смотреть в будущее: возможно, этот возврат произойдет уже в  2011 г. Впрочем, в экономике есть и тревожные симптомы. Например, уровень безработицы остается довольно высоким, следовательно и потребление не обязательно будет расти так же бурно, как ранее.
АТО: Объемные показатели увеличиваются, но что при этом происходит с тарифами?
Т. А.: Тарифы в прошлом году упали на 29%, в этом году наблюдается небольшой рост: по сравнению с прошлым примерно на 10–15%. Хотя сегодняшнее соотношение тарифов и цены на топливо говорит о том, что отрасль еще не вернулась на докризисный уровень. Тем не менее мы ставим перед собой серьезные задачи на этот год. Если раньше мы ориентировались на окупаемость операционных расходов и затрат на топливо на каждом круговом рейсе, то в этом году стремимся выйти на точку окупаемости с учетом всех постоянных расходов.
АТО: Какие уроки можно извлечь из произошедшего кризиса?
Т. А.: Кризис накладывает отпечатки и на рынок, и на отрасль, и надо делать соответствующие выводы. Например, несмотря на всю глубину падения рынка спрос на перевозки определенных категорий товаров продолжал расти — скажем, на фармацевтику и скоропортящиеся продукты питания. Так что есть грузы, устойчивые к колебаниям рынка, но они, как правило, требуют специальных процедур по хранению и обработке в аэропортах, специальных условий перевозки. В этой связи авиакомпаниям необходимо постоянно искать и прорабатывать новые технологические решения.
Если говорить об отрасли в целом, то под влиянием кризиса усилилась тенденция к консолидации, причем не только среди авиакомпаний. Произошла централизация и консолидация фрейт-форвардеров — наших ключевых заказчиков. Если раньше решения принимались на региональном уровне, то сейчас выбор перевозчика, проверка его на соответствие всем стандартам идет через головной офис, и решение принимается на самом высоком уровне. Это предъявляет к нам особые, более высокие требования.
В целом, в отрасли происходит перераспределение сил, азиатские авиакомпании благодаря господдержке находятся в более выгодном положении. Это видно и по прогнозам Boeing и Airbus: если раньше безусловными лидерами были американские авиакомпании, то в ближайшие 5–10 лет азиатские перевозчики будут на первых позициях по количеству заказов, количеству оперируемого флота и контролируемым грузопотокам. При этом в Азии также идет интеграция перевозчиков; она началась несколько позже, чем в Европе, но очевидно, что это некая растущая сила.
АТО: Происходит ли при этом перераспределение грузопотоков?
Т. А.: Скорее, можно говорить об изменении объемов. Китайское правительство предприняло целый ряд мер для стимулирования внутреннего потребления. Экспорт стал падать, и сейчас Китай начинает потреблять больше товаров, в том числе из Европы. А подъем рынка и восстановление экспорта требуют больше поставок комплектующих и материалов. В результате — чем хорош этот год по сравнению с предыдущими — дисбаланс грузопотока между Европой и Китаем начинает выравниваться, пусть пока еще по объему груза, а не по тарифам. Раньше на три килограмма груза, вывозимого из Китая, приходился всего один килограмм на ввоз. Сейчас это соотношение стало примерно два к одному. Поэтому мы видим здесь две тенденции: с одной стороны, емкости на рынке растут, с другой — растет и сам рынок. И если в прошлом году падение рынка явно опережало снижение емкостей (соответственно, усиливалась конкуренция), то в этом году многие авиакомпании все-таки сдерживают рост емкостей и пока соблюдается относительный баланс роста грузопотока и провозных емкостей.
АТО: А изменился ли уровень конкуренции с грузоперевозками в багажниках пассажирских самолетов?
Т. А.: Подобная конкуренция всегда сказывалась. Когда открывается новая пассажирская линия и на нее выходят широкофюзеляжные Boeing 777 или Airbus A330, имеющие хорошую грузовую емкость, мы видим усиление конкурентной борьбы. К тому же для пассажирских авиакомпаний грузовой бизнес является дополнительным, и этот сегмент в кризис оказался устойчивее, так как специализированные грузовые перевозчики в прошлом году активно парковали свои самолеты. Заметное перетягивание груза в пользу пассажирских багажников продолжается и в этом году, в результате растет доля грузопассажирских компаний, в то время как чисто грузовые перевозки становятся в большей степени нишевым продуктом. Однако мы видим ряд своих уникальных преимуществ: во-первых, это независимость от пассажирских потоков, во-вторых, это гибкость в выборе аэропортов благодаря такой независимости, в-третьих, это возможность перевозить уникальные негабаритные, специальные грузы, которые, как правило, на пассажирских самолетах не возят.
АТО: Судя по Вашим словам, расширять флот сейчас нет необходимости.
Т. А.: Напротив, мы находимся в стадии активного увеличения флота. Мы наращиваем монотипный парк самолетов семейства Boeing 747. В прошлом году в ноябре мы получили седьмой самолет, а в апреле и марте этого года — восьмой и девятый, и к концу 2010 г. получаем десятый Boeing 747. Это довольно агрессивный рост, на 40%. А в следующем году в соответствии с договором мы получаем два Boeing 747-8. Все эти действия соответствуют стратегии развития компании, мы приняли решение расти быстрее, чем рынок, и завоевывать свою долю. Будем максимально использовать и такое конкурентное преимущество, как географическое положение России, будем стимулировать грузопоток импорта в Россию.
АТО: То есть импорт в Россию должен увеличить загрузку на плече Европа—Россия. Но найдется ли столько груза?
Т. А.: Смотрите, в прошлом году мы предприняли ряд мер, которые позволили нам увеличить загрузку на этом плече. Возможность комбинировать китайский груз с российским была всегда, но в прошлом году мы внедрили хабовые операции в московском аэропорту Шереметьево и организовали возможность перевалки груза. В результате каждый рейс из Европы может брать груз не только на Россию и в конкретный пункт в Китае, но и в любую точку в Азии, куда мы летаем, и сейчас мы имеем возможность оказывать эту распределенную сетевую перевозку. Это потребовало некоторых усилий, в первую очередь в работе аэропорта, но значительно улучшило продукт и услугу, которую мы можем предоставлять заказчику.
Раньше основной грузопоток, который мы приносили в Шереметьево, составляли экспорт и импорт, а сейчас, после внедрения в прошлом году хабовых операций, трансфер по объему груза в 2–3 раза перекрывает экспорт и импорт, если считать в тоннах. Для России это определенный растущий бизнес — дополнительные взлеты/посадки, дополнительные заправки на территории России, дополнительные доходы и новые рабочие места.
АТО: Какова позиция компании по вопросу формирования хаба на Востоке страны, не обостряется ли конкуренция с активно развивающимися грузовыми хабами в Средней Азии?
Т. А.: Мы наблюдаем за развитием хабов и на Дальнем Востоке, и в московском регионе. Что сейчас сдерживает развитие хабовых операций? Для выполнения транзитных рейсов нужны три составляющие. Первое — хорошая инфраструктура аэропорта, чтобы в течение 2,5–3,0 ч была возможность полностью перегрузить груз с борта на борт. Второе — хорошая экономика аэропорта, чтобы эта стыковка и перегрузка были выгодны с точки зрения цен на авиакеросин, аэропортовых сборов, платежей обслуживающим агентам и всего остального. И третья составляющая — это возможность обработки любого транзитного груза с точки зрения таможни, фитосанитарного контроля и всех остальных контролирующих органов.
Надо признать, что возможности аэропортов оставляют желать лучшего. Но в период кризиса мы понимали, что нужна концентрация, потому что развивать сразу несколько аэропортов в России нам было бы слишком сложно, и все сконцентрировалось вокруг Москвы, ведь экспорт и импорт сейчас более чем в 80% случаев в России ориентирован на Москву.
Тем не менее мы изучаем возможности развития как региональных перевозок, так и хаба в восточной части страны. Сейчас мы смотрим на Красноярск, на дальневосточные аэропорты, в том числе и на Владивосток в связи с намерением развивать там интермодальный хаб, а также на Хабаровск и Новосибирск. Все зависит от того, когда наши объемы позволят нам оперировать через два хаба и когда аэропорты предоставят нам эту возможность с точки зрения инфраструктуры и цен на все остальное, чтобы это было выгодно.
Чем привлекательны Алма-Ата и Баку? Они довольно активно сочетают грузопоток на Ближний Восток с китайским. Экспорта и импорта у них немного, так же как в России. Они развивают свою инфраструктуру и предоставляют условия по ценам на топливо лучше, чем в Европе и в Китае.
АТО: Ушла ли часть грузопотока в кризис на другие виды транспорта, например на морские перевозки?
Т. А.: Кризис ударил по всем, и в прошлом году много морских судов было зашвартовано, но в долгосрочной тенденции, если смотреть глобально, морские перевозки растут несколько быстрее, чем авиационные. Разумеется, существует четкая диверсификация по ряду категорий грузов: что возится морем, а что воздухом, но есть товары, которые приемлемы и для морской, и для воздушной перевозок. Сейчас активно развиваются воздушно-морские интермодальные перевозки. Например, много грузов из Китая доставляется в Дубай морем и далее, в Европу, — воздухом. Пулучается выгодно. А время доставки сокращается, потому что не нужно огибать Африку. Кстати, с точки зрения привлечения таких интермодальных грузопотоков на территорию России перспективным портом выглядит Владивосток, а также другие приморские хабы — например, Санкт-Петербург на Балтийском море, если говорить о доставке грузов из Америки морем с последующим разлетом по Европе.
АТО: Каковы перспективы развития маршрутной сети компании?
Т. А.: Открытие новых направлений позволяет нам увеличивать загрузку. В прошлом году мы открыли Среднюю Азию и Ближний Восток: Кабул, Алма-Ату, Бишкек, Атырау — соответственно, это еще одно направление получения западных грузов. В этом году мы начали выполнять полеты в Екатеринбург из Амстердама и видим определенный спрос на перевозки в Уральский регион. Планируем дальнейшее расширение маршрутов в Европе и Азии. Германия, безусловно, основной рынок, но есть рынки Италии, Франции, Испании, Нидерландов… Кроме того, в следующем году, после прихода Boeing 747-8, наш флот позволит открыть рейсы в Америку. Сейчас мы анализируем несколько вариантов маршрутов. Например, такой: Азия — дальневосточный аэропорт — Америка, потом Европа, потом московский аэропорт и снова Азия. Альтернативный вариант — использовать возможности одного хаба в московском регионе, все зависит от экономики и от инфраструктуры.
АТО: Будут ли развиваться внутренние перевозки в России?
Т. А.: Мы рассматриваем возможность открытия внутреннего рейса до конца года, сейчас идет исследование конкретного маршрута. Необходимо понять, будет ли рейс регулярным либо на основе регулярного чартера — в зависимости от спроса заказчиков. На внутреннем рынке относительно небольшой спрос и высокая конкуренция. Помимо багажных емкостей пассажирских самолетов есть еще авиакомпания "Полет", которая выполняет перевозки на Ил-96. Но так или иначе, мы рассматриваем возможность развивать и внутренние маршруты.