Кто лучше?

Снижение количества пассажиров ужесточило конкуренцию как на внутренних, так и на международных направлениях. Во втором случае российские перевозчики нередко сталкиваются с более сильными соперниками. Хотя межправительственные соглашения подразумевают паритет на большинстве направлений, это не гарантирует равных позиций на рынке. А действия российских авиационных властей невольно способствуют укреплению позиций иностранных авиакомпаний на российском рынке.

Наряду с постоянным ростом количества пассажиров, в последние восемь лет увеличивалось и количество международных перевозчиков, которые приходили на российский рынок. Большинство из них открывали рейсы в Москву — так поступили Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapore Airlines, Iberia, bmi, TAP Portugal. Некоторые перевозчики пришли в Москву и Санкт-Петербург — например, Air Berlin и Germanwings. Иностранные компании, уже присутствовавшие на этом рынке, также не намерены были останавливаться в своем росте. Валерий Окулов, занимающий сейчас пост заместителя министра транспорта, возглавляя авиакомпанию "Аэрофлот", не раз повторял, что самый быстрорастущий перевозчик в России — немецкая Lufthansa. В августе региональный директор Lufthansa по России и СНГ Рональд Шульц признал, что на российских линиях пассажиропоток сократился, но показатель этот составил 6%, в то время как у российских авиакомпаний сокращение было гораздо более существенным — в среднем около 15%. Росту популярности иностранных перевозчиков способствовала их активная работа в Интернете и распространение Сети в России. Хотя показатель проникновения Интернета в стране пока не так велик, как, например, в европейских государствах, он все-таки гораздо выше, чем в начале 2000-х. Согласно исследованию фонда "Общественное мнение" (ФОМ), проведенному весной этого года, полугодовая аудитория Интернета среди городского населения достигла 40,3 млн чел. (44%). Даже несмотря на неразвитость сегмента платежных карт, продажа авиабилетов через Интернет значительно расширила возможности перевозчиков. До распространения Сети билеты продавались в аккредитованных агентствах, а условия аккредитации, предъявляемые иностранными авиакомпании, весьма жесткие — следовательно, далеко не все агентства могли позволить себе сотрудничество с этими перевозчиками.
Кризис заставил международных участников скорректировать свои планы: American Airlines закрыла рейс между Чикаго и Москвой, Norwegian перестала летать из Осло в Москву, но при этом сохранила рейс из норвежской столицы в Санкт-Петербург. Однако экономический спад не остановил попытки перевозчиков расширяться. Например, израильская IsraAir в зимнем сезоне открыла полеты из Москвы в Эйлат, а Singapore Airlines запустила дополнительный рейс Сингапур—Москва—Хьюстон.
Фактически с российской стороны единственным значительным игроком на международных направлениях остается "Аэрофлот"; жесткая схема регулирования если и позволяет выходить на регулярные международные перевозки другим авиакомпаниям ("Трансаэро", "Сибирь" и UTair), то далеко не всегда дает возможность работать на наиболее привлекательных маршрутах. "Аэрофлоту" на каждом из направлений приходится конкурировать с самыми сильными компаниями из других стран, и это усложняет его положение на рынке. Из Санкт-Петербурга рейсы по межправительственным соглашениям выполняет ГТК "Россия". Хотя на этом рынке конкуренция меньше в силу меньшего количества игроков, соперничать компании со многими из них также не просто. Представители питерского перевозчика отмечают, что на линиях в Германию паритета между отечественными и иностранными перевозчиками не существует. "Немецкие авиакомпании, обладая значительно большими ресурсами, доминируют на российском направлении", — говорят в ГТК "Россия". Представители компании приводят данные, полученные из СМИ, о том, что только из Петербурга в Германию в 2008 г. Lufthansa перевезла 430 тыс. чел., а ГТК за тот же период — всего 155 тыс. чел. "На наш взгляд, авиационные власти РФ делают не все возможное для поддержки российских авиакомпаний на немецком направлении", — добавляют в ГТК "Россия".
Усилить позиции российских перевозчиков на международных направлениях также попыталась "КД авиа", которая в течение двух лет создавала хаб в Калининграде и рассчитывала получить региональных пассажиров, которые должны были лететь в Европу с пересадкой в Калининграде. Однако резкий рост цен на топливо и кризис, сокративший количество пассажиров, довели экономическую ситуацию перевозчика до критической. Обещанная государственная помощь до "КД авиа" так и не дошла, и авиакомпания была вынуждена прекратить полеты. Для каждой из российских компаний, в частности, уход с рынка конкурента — несомненный плюс, но в целом российские перевозчики потеряли долю на международных маршрутах. "Аэрофлот" уже заявил о планах по созданию филиала в Калининграде, где, не исключено, даже будут базироваться несколько ВС перевозчика, но время исполнения этих идей пока не обозначено. Зато о дате открытия рейсов польской LOT из Варшавы в Калининград уже известно. С 16 ноября перевозчик возобновляет полеты на маршруте, с которого ему пришлось уйти в сентябре 2008 г. Свое возвращение LOT напрямую объясняет прекращением работы "КД авиа". Рейсы из Калининграда компания будет выполнять на региональных самолетах ATR 42 и ATR 72, использование которых экономически эффективно при снижении пассажиропотока.
Банкротство "КД авиа" может способствовать развитию еще одного иностранного перевозчика — airBaltic, который уже выполняет полеты в российский эксклав. По словам вице-президента airBaltic Яниса Ванагса, количество пассажиров компании на российском направлении увеличилось на 15%. Авиакомпания, ранее делавшая ставку только на прямые перелеты между двумя пунктами, некоторое время назад поменяла концепцию и решила сделать ставку на трансферных пассажиров, которые летают с пересадкой в Риге.
Калининград и Санкт-Петербург демонстрируют два наиболее показательных примера проигрыша российских авиакомпаний на рынке в западной части России. Давно известно, что жители этих городов предпочитают добираться до аэропортов соседних стран (в случае с Санкт-Петербургом — это Финляндия, с Калининградом — Польша) и уже оттуда летать по Европе, пользуясь предложениями низкотарифных компаний.
Двусторонние межправительственные соглашения, регулирующие перелеты между Россией и другими государствами, ограничивают возможности большинства российских компаний по выходу на международные направления. Однако в последние несколько лет они стали работать и против "Аэрофлота", который выступает назначенным перевозчиком по большинству международных маршрутов. Авиакомпании, работающие на внутреннем рынке, все чаще подписывают интерлайновые и прорейтовые соглашения с иностранными авиакомпаниями, которые дают возможность продавать клиентам трансферные перевозки по специальным тарифам — более низким, чем сумма тарифов по каждому сегменту в отдельности. Не имея возможности свободно и самостоятельно работать на международных направлениях, они фактически "передают" своих пассажиров с региональных рейсов иностранным компаниям. "Трансаэро" заключила в дополнение к интерлайну прорейтовое соглашение с Lufthansa, а с Austrian Airlines — код-шеринговое соглашение. "Сибирь" организует трансферные перевозки с несколькими иностранными авиакомпаниями; в октябре она объявила о введении семейства тарифов S7 Planet. Воспользоваться данным семейством пассажир может в том случае, если один сегмент выполняется на рейсе "Сибири", а другой — на рейсе авиакомпании-партнера; перевозка оформляется на едином билете. Тарифы S7 Planet действуют на рейсах "Сибири" из регионов России через Москву (аэропорт Домодедово) по зарубежным направлениям, из Новосибирска в страны Юго-Восточной Азии, а также на маршрутах из Москвы по всему миру с пересадкой в крупных международных аэропортах. Известны детали подобного сотрудничества "Сибири" с Etihad. По словам представителей арабского перевозчика, пассажир из региона фактически не платит за сегмент регион—Москва; билет на рейс из российского региона в Абу-Даби стоит столько же, сколько билет в Абу-Даби из Москвы. С регионального пассажира берут лишь дополнительные аэропортовые сборы.
Можно порадоваться предприимчивости российских авиакомпаний, способных находить разнообразные схемы развития бизнеса, однако в целом подобный вектор развития событий не идет на пользу российской гражданской авиации. Авиакомпании не могут на равных вести диалог со своими зарубежными партнерами-конкурентами, поскольку те отлично знают, что у российских перевозчиков нет возможности самостоятельно выйти на линии. А "Аэрофлот", конкурируя со всеми, упускает возможность сосредоточиться на стратегически важных для него направлениях.