Леонид КОШЕЛЕВ, Председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации

Недавняя консолидация двух российских ассоциаций бизнес-авиации в Объединенную национальную ассоциацию деловой авиации (RUBAA) стала красноречивым доказательством взросления молодого рынка. Двойная поддержка интересов делового сектора гражданской авиации внушает надежду на скорейшее становление и полнокровное развитие отрасли. О том, какие задачи ставит перед собой объединенное лобби, в интервью Show Observer JetExpo 2009 рассказал председатель правления RUBAA Леонид Кошелев.
— В июле состоялось долгожданное событие: две российские ассоциации бизнес-авиации объединились. Какие наиболее важные задачи в работе RUBAA Вы выделяете на современном этапе?
— С объединением ассоциаций наша основная задача осталась прежней — обеспечить полноценное развитие деловой авиации в России. Просто теперь для ее осуществления мы получили двойную поддержку. Сейчас ситуация обстоит так, что 95–98% российских владельцев бизнес-самолетов вынуждены эксплуатировать свои машины за рубежом. Цель ассоциации — создать благоприятные условия для того, чтобы как можно больше владельцев и операторов принимали решения в пользу российской регистрации и российской эксплуатации бизнес-джетов. Мы имеем совершенно четкое представление, как этого достичь. Во-первых, необходимо решить вопрос таможенных ограничений; в этой области нам уже удалось совершить серьезный прорыв: мы своими руками добились, чтобы на большую часть линейки бизнес-самолетов были обнулены пошлины. Однако границу хотелось бы раздвинуть, чтобы нулевая
пошлина распространилась на оставшийся спектр бизнес-самолетов. Дополнительный стимул к развитию отрасль получила бы и от снижения таможенного 18%-ного НДС хотя бы до европейского уровня. Следующий вопрос — это трудности с финансированием покупки ВС. В этой области продолжаются работы по легализации владения самолетами: приняты новые правила регистрации ВС, которые, правда, неплохо было бы доработать в практических моментах; с 1 сентября вступил закон о регистрации прав на ВС. Эти два документа должны стать юридической основой для финансирования банками приобретения ВС в российской юрисдикции. Помимо этого существует информация, что в правительстве сложилась позиция в поддержку Кейптаунской конвенции, участие в которой повысит доверие к российской юрисдикции со стороны кредиторов и продвинет дальше систему финансирования ВС в России. Словом, есть надежда, что скоро российская регистрация станет "рабочей" для международных, да и для российских банков.
— Разрешив таможенные и регистрационные вопросы, деловая авиация наконец сможет начать полнокровное развитие?
— Не совсем. Только добившись решающих сдвигов в таможне и регистрации
ВС, ассоциация сможет подойти к решению более сложной комплексной проблемы — реформе госрегулирования частной авиации. "Росавиация", по примеру мировой практики, должна заниматься не развитием авиатранспортной отрасли, а исключительно обеспечением ее безопасности. Также нам нужно устранить фундаментальные различия российского воздушного законодательства с международными нормами. Изменение законодательных основ автоматически повлечет за собой реформу ведомства ГА, которому придется серьезно заниматься контролем безопасности частного и корпоративного авиатранспорта, т. е. "повернуться лицом к населению". Пока же международное авиационное сообщество и российские участники рынка с недоверием относятся к качеству работы нашего отраслевого ведомства по частным самолетам. На этом фоне владельцы предпочитают регистрировать свои ВС в других юрисдикциях. Распространено мнение, что, побывав в российской юрисдикции, самолет существенно теряет свою стоимость, так как никто не может поручиться, что на машине не происходили какие-то плохие вещи, например, делались модификации, которые не отражались в документации, выполнялся несертифицированный ремонт и т. п.
— Как ассоциация планирует решать вопросы "кадрового голода"?
— Острая нехватка специалистов не закончится до тех пор, пока в России не появится полнокровной общей авиации [авиации общего назначения]. Только с ее развитием, когда аэроклубов будет на порядки больше, а частные самолеты и вертолеты станут нормальным средством транспорта по всей стране, возможно создать полноценные условия для прилива кадров в авиацию. Кроме того, продолжить работу в деловой авиации могли бы военные пилоты запаса, располагающие ценным опытом.
— Намерена ли RUBAA, подобно западным ассоциациям, предоставлять открытую статистику по российской деловой авиации?
— У нас есть намерение систематизировать сбор статистических данных по рейсам деловой авиации, предлагать аналитические материалы по безопасности. С объединением ассоциаций мы стали располагать большими ресурсами и рассчитываем, что через 1–2 месяца у нас организуется эта сторона работы ассоциации.