Летать дешевле

Pасцвет низкотарифных авиаперевозчиков в последнее десятилетие сделал авиационные путешествия более доступными и дешевыми. Успех новой модели авиаперевозок в Европе и Северной Америке был предопределен рядом сугубо региональных особенностей, главная из которых — высокая плотность мобильного населения и хорошо развитая аэропортовая инфраструктура. Всего лишь несколько лет назад большинство специалистов считали экономическую модель низкотарифных перевозок нереализуемой в России в обозримом будущем. Однако советский "Аэрофлот" был не просто крупнейшим авиаперевозчиком мира, но и крупнейшей за всю историю мировой гражданской авиации компанией-без-излишеств. Самолеты в одноклассной компоновке, минимальный сервис, единые тарифы — типичные черты низкотарифной авиакомпании. Впрочем, сами тарифы были твердо зафиксированы прямо в расписании, висящем в авиакассах; современные низкотарифные перевозчики все-таки оптимизируют свои доходы, меняя стоимость билетов на каждый конкретный рейс в зависимости от того, насколько активно они покупаются.
На сегодня в России существуют уже две авиакомпании, которые позиционируют себя как низкотарифные перевозчики. Первой на рынок вышла авиакомпания Sky Express, начавшая регулярные полеты в конце января 2007 г. По итогам прошлого года компания перевезла чуть более 1 млн пасс., вошла в первую двадцатку российских авиаперевозчиков и заняла седьмое место по количеству перевезенных пассажиров на внутренних воздушных линиях, обеспечив себе более 3% внутреннего рынка. Выручка авиакомпании по итогам 2009 г. возросла на 27% по сравнению с 2008 г. и составила более 3,5 млрд руб. Перевозчик рассчитывает, что в 2010 г. ему удастся перевезти 1,45 млн пасс. По состоянию на март Sky Express выполняет регулярные рейсы из Москвы в десять городов, ее парк составляют девять самолетов Boeing 737-300 и 737-500.
Особо следует отметить полеты из Москвы в Санкт-Петербург, куда компания выполняет три рейса в день. Линия, связывающая примерно 80-минутным перелетом два крупнейших российских города с наиболее развитой экономической, политической и культурной жизнью, вполне соответствует по своим характеристикам тем условиям, в которых работают европейские низкотарифные авиакомпании.
Вторая российская низкотарифная авиакомпания — "Авианова" — вышла на рынок в середине прошлого года. С конца августа "Авианова" начала летать по маршруту Москва—Сочи, но сейчас она уже осуществляет полеты из столицы в еще восемь российских городов. С начала работы авиакомпания перевезла примерно 120 тыс. пасс., а в 2010 г. планирует увеличить объем перевозок до 1,3–1,5 млн пасс.
С 28 марта авиакомпания переезжает из Внуково в терминал B аэропорта Шереметьево (бывший Шереметьево-1), одновременно расширяя свою сеть полетов из Москвы до 11 городов. "Именно терминал В отвечает требованиям классической низкобюджетной компании, — заявил гендиректор авиакомпании Владимир Горбунов. — Мы там одни во всем терминале, для нас целый перрон. Будем запускать систему без доставки пассажиров на борт самолета автобусом — мы пользуемся теми стоянками, где можно будет пешком ходить".
Сейчас "Авианова" выполняет полеты на трех самолетах А320 вместимостью 180 пасс. Весной к ним присоединится еще один А320; до конца года авиакомпания планирует довести парк минимум до 7 самолетов, а количество направлений полетов — до 20.
Позиционируя себя как низкотарифный перевозчик, авиакомпания установила самый низкий тариф за перелет в 250 руб. (без налогов и аэропортовых сборов). До сих пор самый низкий тариф объявлялся авиакомпанией Sky Express, первым российским низкотарифным перевозчиком, который предлагал билеты на свои рейсы за 500 руб. Однако начавшаяся конкуренция в сегменте низкотарифных перевозок заставила Sky Express пойти на дальнейшее снижение цен: в начале марта перевозчик продавал билеты по тарифу в 320 руб.
По словам Владимира Горбунова, пока "Авианова" планирует развивать перевозки только внутри страны. Представители авиакомпании приводят пример американской Southwest Airlines, которая считается одним из самых заметных низкотарифных игроков на рынке США и при этом выполняет лишь внутренние полеты. Правда, российский опыт показывает, что только на внутренних рейсах прожить сложно. Sky Express уже работает на чартерных направлениях. Еще одна российская авиакомпания, поначалу позиционировавшая себя как низкотарифный перевозчик, — Red Wings — начала с чартеров, но так и не пришла на рынок внутрироссийских регулярных маршрутов.
Основные объективные факторы, затрудняющие работу низкотарифных компаний в России, остаются почти без изменений. Главные из них — низкая плотность экономически обеспеченного мобильного населения, большие расстояния между городами и почти полное отсутствие конкуренции между провайдерами услуг для авиакомпаний.
В Европе у Ryanair средняя дистанция полета составляет около 1000 км, а среднее время полета — примерно 1,2 ч. В США у Southwest средняя дистанция 1300 км, время полета около 1,5 ч. В России низкотарифным авиакомпаниям неминуемо приходится работать в основном на сегментах протяженностью 2,0–2,5 ч — только так можно охватить города с миллионным населением и привлекать пассажиров, которые сейчас едут сутки на поезде. Однако увеличение времени полета, очевидно, сокращает интенсивность использования ВС.
Кроме того, снижению стоимости авиаперелетов в Европе способствует прямая конкуренция между большим количеством близко расположенных аэропортов. Ryanair совершила революцию, превратив бывший аэродром американской военной базы, расположенный в городке Хан, примерно в 120 км от Франкфурта, в аэропорт Франкфурт-Хан. Впоследствии появились Париж-Бове, Барселона-Жирона и многие другие аналогичные аэропорты. На обслуживании самолетов и пассажиров в незагруженных второстепенных аэропортах можно сэкономить 10–15% расходов. Более того, в некоторых случаях европейским низкотарифным перевозчикам удавалось договориться с местными муниципалитетами о субсидировании своих рейсов, поскольку возникающий поток пассажиров стимулировал развитие сопутствующих бизнесов и приносил захолустным городкам экономическое процветание.
В России альтернативных второстепенных аэропортов практически нет. В Азии, где ситуация во многом аналогична, аэропорты принялись создавать специализированные "дешевые" терминалы для низкотарифных компаний. Руководители крупнейших российских аэропортов — Домодедово и Шереметьево — говорят о возможности создания, в случае необходимости, специализированных секторов для обслуживания низкотарифных авиакомпаний.
Как видно, у низкотарифных авиакомпаний в России не так много резервов для снижения себестоимости, так что по совокупности факторов скопировать напрямую европейскую бизнес-модель низкотарифных перевозок не получится, но в этом и нет необходимости. В мире сейчас все чаще говорят о конвергенции классической и низкотарифной моделей: классические перевозчики стараются всеми силами минимизировать свои издержки, а низкотарифные компании для привлечения пассажиров вводят дополнительные сервисы, что, очевидно, повышает себестоимость полетов.