Лучше поздно, чем никогда

Пьер СПАРАКО
После нескольких десятилетий застоя европейские авиакомпании вступили в период масштабной консолидации. Главные причины резких перемен в отрасли — рост цен на топливо, экономическая неопределенность и мрачные финансовые прогнозы.
На самом деле три главных игрока, задающих тон реструктуризации рынка (Air France — KLM, British Airways и Lufthansa German Airlines) занялись агрессивной экспансией задолго до начала экономического спада. Они понимают, что членства в глобальных альянсах авиаперевозчиков SkyTeam, Star Alliance и oneworld недостаточно, чтобы достичь экономии от масштаба.
Немецкая Lufthansa, уже владеющая швейцарской авиакомпанией Swiss International Air Lines, недавно приобрела долю в бельгийской Brussels Airlines. В течение следующих трех лет компания предполагает получить полный контроль над этим перевозчиком. Кроме того, Lufthansa намеревается купить австрийскую Austrian Airlines и британскую bmi (обе они, как, впрочем, и немецкий перевозчик, — члены альянса Star Alliance). Lufthansa интересует и возможность получения контроля над скандинавской SAS Group, а также покупки миноритарного пакета акций в итальянской Alitalia, которая сейчас готовится к реструктуризации. British Airways намерена приобрести испанского перевозчика Iberia.
Альянс Air France — KLM, авиаперевозчик номер 1 в Европе, вынашивает собственные планы. Исполнительный директор компании Пьер-Анри Гуржон отмечает: "В стране средних размеров у авиакомпании средних размеров нет будущего". Однако большие размеры — не обязательно благо, добавляет он. Слияние имеет экономический смысл только тогда, когда объединяющиеся компании удачно дополняют друг друга. И Гуржон задается вопросом, верный ли путь выбрала Lufthansa.
Руководство немецкой авиакомпании заявляет о своей уверенности в достоинствах мультихабовой, мультибрендовой стратегии развития. Недавно приобретенные ею перевозчики, такие как Brussels Airways, согласились присоединиться к Lufthansa при условии сохранения своего самобытного национального имиджа. Этьен Давиньон, один из отцов-основателей Brussels Airlines, говорит: "Объединение с Lufthansa означает для нас возможность успешной работы в условиях конкуренции".
Европейские сетевые авиакомпании лукавят, утверждая, что неуклонный рост конкуренции со стороны низкотарифных перевозчиков ничуть их не беспокоит. Противостояние низкотарифным авиакомпаниям на рынке — еще одна причина ускорить процессы слияния. Такие бюджетные авиакомпании, как Ryanair, EasyJet и Air Berlin, стремятся к лидерству в сегменте ближне- и среднемагистральных авиаперевозок, в то время как сетевые перевозчики больше сосредоточены на дальних маршрутах, приносящих больше дохода с каждого пассажира. В текущем году Ryanair планирует перевезти почти 60 млн пасс. примерно на 700 различных маршрутах. EasyJet, самолеты которой летают в основном между крупными аэропортами, ненамного отстанет по этому показателю.
С 1 января 2010 г. плотная европейская сеть железнодорожного сообщения подвергнется дерегулированию. Эта инициатива может серьезно повлиять на авиаперевозки. Air France — KLM, например, планирует создать совместное предприятие с французской железнодорожной компанией Veolia Transportation, которое свяжет скоростным железнодорожным сообщением основные хабовые аэропорты компании — парижский имени Шарля де Голля и амстердамский Скипхол.
Эти планы франко-голландского перевозчика только подтверждают ускорение темпов реструктуризации европейской авиатранспортной отрасли. И все же по-прежнему неясно, чем завершится этот процесс.
Гуржон уверен, что низкотарифная бизнес-модель просуществует еще максимум пять лет. "Эта модель изживает себя", — заявил он недавно, выступая перед членами бельгийского Центра европейских политических исследований CEPS. Однако топ-менеджеры EasyJet, которые уже задумываются о том, какой станет ситуация после нынешнего экономического спада, считают иначе.
Глава EasyJet Энди Харрис категорически не согласен с мнением Гуржона. Он уверен в светлом будущем низкотарифных компаний, хотя 2009 г. и будет для сектора непростым. Признаком того, что EasyJet намерена активно участвовать в продолжающейся реструктуризации, стало то, что Харрисон пересмотрел потенциал итальянского рынка авиаперевозок. По его словам, если Alitalia в конечном счете прекратит свою деятельность, EasyJet попытается "заполнить вакуум, вызванный ее уходом со сцены". Уже сейчас рыночная доля EasyJet в миланском аэропорту Мальпенса больше, чем у Alitalia, Air One и других конкурентов.
Хотя подводить окончательные итоги еще рано, по всей видимости, консолидация европейской авиатранспортной отрасли приведет к усилению позиций трех крупнейших сетевых перевозчиков и двух-трех лидеров низкотарифного сектора. При этом количество авиакомпаний средних размеров может сократиться. И эта наконец начавшаяся реструктуризация не может не радовать.