Маневрирование парком

В конце октября "Аэрофлот" и его дочерняя компания "Аэрофлот-Норд" подписали договор о передаче в аренду "Аэрофлоту" пяти самолетов Boeing 737, принадлежащих "Аэрофлот-Норду". Новостью в данной сделке является то обстоятельство, что самолеты передаются по схеме ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance), также называемой "мокрым" лизингом — вместе с экипажами. Материнская компания будет осуществлять коммерческую эксплуатацию арендованных ВС, а дочерняя — обеспечивать их техническое обслуживание.
Фактически данная сделка является дальнейшим развитием коммерческого сотрудничества между двумя компаниями — если прежде участвующие в ней Boeing 737 летали на основе код-шерингового соглашения под кодом SU/5N в основном по маршрутам, исторически принадлежавшим "Аэрофлоту", то теперь эти рейсы будут выполняться под кодом SU. Разумеется, как пояснил АТО представитель "Аэрофлота", компания, взяв в аренду машины, вольна ставить их на любые свои маршруты — в этом смысле лизинг самолетов у "Аэрофлот-Норда" ничем не отличается от лизинга у GECAS или ILFC. В свою очередь, в "Аэрофлот-Норде" считают соглашение выгодным для себя, поскольку теперь всю ответственность за финансовый результат эксплуатации Boeing 737 несет "Аэрофлот", а "Аэрофлот-Норд" получает четко оговоренные арендные платежи и сможет сосредоточиться на развитии рейсов в приоритетном для себя Северо-Западном регионе. В компании запланировано масштабное обновление парка — по словам первого заместителя гендиректора "Аэрофлот-Норда" Олега Усманова, к концу 2008 г. авиакомпания рассчитывает эксплуатировать около 20 Boeing 737 и 3-5 региональных самолетов, тип которых пока окончательно не выбран. К 2010 г. планируется иметь в парке примерно 30-35 ВС как зарубежного производства, так и семейства Superjet 100. Кроме того, в июне следующего года "Аэрофлот-Норд" планирует пройти аудит IOSA
Механизмы гибкого маневрирования флотом нужны авиакомпаниям и для эффективного использования своих маршрутных сетей, и для решения экстренных ситуаций — например, быстрой замены борта в случае неисправности. Стараниями "Аэрофлота" и ряда других перевозчиков практика код-шеринга более или менее распространилась в России, хотя, по мнению перевозчиков, она все же требует более детальной проработки в авиационном законодательстве. С "мокрым" лизингом ситуация хуже — само понятие приобрело некий негативный оттенок после ряда жестких ограничений, наложенных российскими авиационными властями в результате реакции на ряд злоупотреблений начала 90-х. В те годы были случаи, когда накануне туристического сезона создавалась новая авиакомпания, которая арендовала по городам и весям простаивающие самолеты вместе с экипажами, осуществляла — успешно или не очень — чартерные перевозки и к концу сезона благополучно исчезала, оставив за собой множество долгов. В худшем варианте оставались еще и туристы, брошенные на курорте из-за исчезновения перевозчика или отсутствия у него самолетов. В результате целого ряда ужесточающих мер, острота проблемы была многократно снижена — и вместе с тем многократно сократились возможности гибкого использования парка ВС.
В нынешних условиях подобные махинации едва ли возможны, а если говорить о перевозчиках, много лет работающих на рынке, — невозможны в принципе. Первопроходцем освоения схемы ACMI выступил "Аэрофлот" — летом 2003 г. на линии Москва-Калининград под флагом "Аэрофлота" начала летать компания "Авиаэнерго". Тогда для осуществления этих рейсов российские авиационные власти по согласованию с обеими авиакомпаниями выдали "Авиаэнерго" временную лицензию на линию Москва-Калининград и разрешение на использование кода "Аэрофлота". Впоследствии практика совместной эксплуатации ВС получила дальнейшее распространение и у других авиакомпаний, в частности в деятельности альянса AiRUnion.
Принципиально важный момент в любом варианте совместной эксплуатации — четкое разграничение ответственности и обязанностей сторон, поскольку персонификация ответственности — один из ключевых факторов обеспечения безопасности в авиации. Все условия должны быть четко прописаны как в договоре между компаниями, так и в общей нормативно-правовой базе воздушных перевозок.
К сожалению, в России, по словам специалистов, в этой области царит неопределенность. Возможности маневрирования парком авиаперевозчики получают в рамках индивидуальных разрешений — при отсутствии четко прописанных правил и процедур авиационные власти вправе принимать отдельное решение по каждому конкретному случаю.
Такое положение дел бьет не только по авиакомпаниям, но и по пассажирам. По мнению перевозчиков, внедрение четкого и эффективного механизма "мокрого" лизинга позволило бы авиакомпаниям быстро обмениваться самолетами, что не только обеспечило бы возможность быстрого реагирования на изменения спроса на разных маршрутах, но и позволило бы снять проблему резервирования ВС. Пока же авиакомпании несут дополнительные издержки, осуществляя резервирование, и тем не менее по-прежнему случается, что пассажиры из-за неисправности самолета вынуждены по много часов сидеть в аэропорту, а вывезти их бортом другой авиакомпании невозможно по формальным причинам. Российским авиационным властям предстоит решать и эту проблему.