Мечты о шнекороторах

Интерес негосударственных инвесторов к аэропортовому бизнесу в России, а также активное пополнение парков авиакомпаний самолетами зарубежного производства повлекли за собой изменения на рынке аэродромного оборудования. Менеджер по продажам компании Cavag Дмитрий ОЧКИНАС рассказал корреспонденту АТО Полине ЗВЕРЕВОЙ о том, какая техника сейчас пользуется наибольшим спросом у аэропортов.

АТО: Расскажите, пожалуйста, как изменился российский рынок аэропортового оборудования в последние несколько лет.
Д. О.: В последние годы произошел количественный скачок в покупке (а точнее, в лизинге) авиакомпаниями воздушных судов иностранного производства, и этот факт повлек за собой такой же скачок в нашем сегменте рынка. Мы видим это по ряду проектов, которые сейчас уже реализуются. Например, во Внуково поставлено более 30 единиц техники, с аэропортом Пулково подписан контракт на поставку более 20 единиц. Также проводится несколько тендеров на поставку оборудования, итоги которых пока не подведены. Если приводить конкретные примеры, то можно начинать с московского авиаузла и заканчивать Хабаровском, где совсем недавно появился новый инвестор. В 2005-2006 гг. рынок аэропортового оборудования растет за счет развития Внуково, Пулково, Шереметьево-3, аэропорта Кольцово в Екатеринбурге и новосибирского Толмачево. Вместе с пополнением парков иномарками авиакомпании и аэропорты начинают понимать, что многие виды техники, которую они сейчас используют, не удовлетворяют требованиям международных стандартов обслуживания зарубежных самолетов.
АТО: Чем может грозить российским аэропортам несоответствие мировым правилам?
Д. О.: Аэропорты, работающие с зарубежными авиакомпаниями, регулярно проходят проверку возможности качественно и быстро обслуживать зарубежные ВС. Отсутствие оборудования, способного работать с иномарками, может привести к потере клиентов. Сейчас, например, большинство аэропортов оперирует аэродромной техникой на грузовом шасси, а она подчас не соответствует зарубежным требованиям.
Не забывайте, что ряд существующей российской техники физически не позволяет работать с иностранными ВС. Западные лайнеры значительно отличаются от российских своими коннекторами, расположением двигателей, техническими требованиями и т. д. Так, у А319 расстояние между дверью, к которой подъезжает кэтеринговый автолифт, и двигателем такое, что в этот промежуток не может поместиться ни одна грузовая машина. Нужен специальный узкий самоходный погрузчик, к примеру CLT-8 производства FMC, который сможет безопасно и быстро подъехать и обслужить это судно. Такой тип ВС сейчас используется и российскими компаниями — в частности, "Аэрофлотом" — и западными, у которых есть маршруты в Москву.
АТО: Вы говорите, что спрос на аэродромную технику в России возрастает, но какой техникой потенциальные покупатели интересуются в первую очередь и какие продукты пока второстепенны?
Д. О.: Самый большой интерес сейчас к противообледенительным машинам (de-icer). В России такую технику не производят вообще, но, согласитесь, что именно для нашей страны с ее климатическими данными подобные агрегаты наиболее актуальны. Мы поставили уже более двух десятков таких машин по всей России и СНГ.
Следующими по популярности после de-icer идут самоходные погрузчики, спецтехника, которая обрабатывает контейнеры и палеты. Опять же российских аналогов машин с подобными параметрами нет. Это очень болезненный вопрос, во всем мире в аэропортах погрузчики работают на минимальной высоте 0,48 м, то есть на уровне контейнерных тележек. В России же все работают на уровне пола грузовика, примерно 1,40 м от земли, и мы никак не можем опуститься до международного стандарта. Кто-то, конечно, уже созрел и меняет технологию — опять же это крупнейшие российские аэропорты: Домодедово, Шереметьево, Внуково. Кто-то пока находится в переходном режиме. Мы поставили такие погрузчиков для контейнеров в Уфу, Иркутск, Новосибирск. Технику поменять просто, гораздо сложнее изменить наработанную технологию, к которой привыкли сотрудники. От технологии всегда сложнее отказаться, даже в пользу чего-то более выгодного и эффективного.
Третий тип оборудования, который часто запрашивают, — аэродромные тягачи, как традиционные с водилом, так и инновационные безводильные. Нами сейчас подписывается договор на поставку безводильного тягача в один их московских аэропортов. Это будет первый безводильный тягач в России, и мы рассчитываем, что он продемонстрирует значительную экономию и быстроту в обслуживании.
АТО: Какие машины в российских аэропортах пока не так популярны, как de-icer или погрузочные платформы, но в дальнейшем на них может возникнуть потенциальный спрос?
Д. О.: Мне кажется, что в России и некоторых республиках СНГ рано или поздно станут популярными снегоуборочные шнекороторы повышенной мощности. Мы подписали пока договор на поставку одной подобной машины фирмы Oshkosh в аэропорт Домодедово. У такого шнекоротора два дизельных двигателя: один отвечает за ход, а второй — только за работу ротора; его производительность до 5 тыс. т снега в час, а рабочая скорость до 56 км/ч.
Кроме того, ожидаем большой спрос на водозаправочные агрегаты, а также вакуумные машины для обслуживания санузлов. Уже поставили новые машины в аэропорты Алыкель и Внуково. В отличие от отечественных аналогов они могут работать при температуре воздуха -45°С и ниже благодаря автономному обогреву.
Все чаще проводятся тендеры по поставке больших аэродромных пожарных машин, требующихся аэропортам для их соответствия международным требованиям.
АТО: Финансовые возможности подобные тем, что есть у Домодедово, имеются лишь у немногих. Каким образом должны действовать аэропорты, чья экономика пока позволяет только ограниченную модернизацию аэродромной техники?
Д. О.: В этом случае необходимо более активно работать с рынком подержанной техники, который также начал расти в России в последние годы. Бывшие в употреблении машины сейчас чаще попадают в российские аэропорты, поскольку производители начали оказывать на территории страны сервисные услуги по обслуживанию этого оборудования. Ведь без сервиса машина с вторичного рынка представляет собой лишь груду металлолома, а с сервисным обслуживанием и поставкой запчастей на ней можно весьма успешно работать.
АТО: Как формируется вторичный рынок оборудования для аэродромов?
Д. О.: Первый вариант — машины после зарубежного лизинга (сейчас мы предлагаем своим клиентам технику этой категории). Как правило, такое оборудование прослужило всего 3-4 года, оно в прекрасном состоянии и его цена составляет около 70% от первоначальной стоимости. Чаще всего эти машины проходят полную предпродажную подготовку, получают гарантию производителя на 6-12 месяцев.
Второй вариант — когда оборудование выработало свой ресурс, крупный хаб или грузовой терминал его списывает и после оно попадает к нам в страну. (Подразумевается, что ресурс отработан по документам, тогда как сама техника находится еще в приемлемом состоянии и может работать после ремонта и замены необходимых агрегатов. Как правило, заказчик принимает решение на месте, исходя из технического состояния оборудования и предполагаемой стоимости ремонта. В результате цена получается примерно на уровне 30-40% от стоимости нового оборудования, причем по такой технике предоставляется гарантия и обеспечение запчастями. — Прим. АТО.)
АТО: Какие виды оборудования покупаются на вторичном рынке?
Д. О.: Конечно, это дорогостоящие машины. Подержанные водила или тележки никто покупать не будет, потому что их транспортировка обойдется дороже самого товара.
АТО: Зная о не самом блестящем экономическом состоянии аэропортов в России, предлагают ли поставщики какие-либо финансовые инструменты для оптимизации затрат при приобретении оборудования?
Д. О: Сейчас существует несколько схем по оплате. Первая — поставка с рассрочкой до одного года без гарантии и процентов, но так можно работать лишь с теми клиентами, с которыми уже сотрудничаешь много лет и которые всегда выполняли свои обязательства по оплате. В другом варианте используется какой-либо банковский инструмент (аккредитив или банковская гарантия) — в этом случае можно говорить о долгосрочном кредитовании на 2-7 лет. Третья схема — лизинг. Мы сейчас создаем лизинговую компанию в нашем структурном подразделении, чтобы использовать данный финансовый механизм для привлечения продаж.
Для региональных аэропортов существует еще одна возможность закупки новой аэродромной техники — за счет авиакомпаний, которые к ним летают. Например, мы недавно подписали трехсторонний договор с одним из сибирских аэропортов (я, к сожалению, пока не могу указать город) и авиакомпанией S7 Airlines на поставку оборудования. Деньги за него нам перечисляет S7 Airlines. Перевозчик получает быстрое безопасное обслуживание своих лайнеров, аэропорт — качественное зарубежное оборудование, а мы — новых клиентов и продажи.
АТО: Увеличение числа потенциальных покупателей нередко влечет за собой обострение конкуренции на рынке. Какова сейчас ситуация?
Д. О.: Конкуренция есть. Основные поставщики всем известны, и мы постоянно сталкиваемся в открытых тендерах. Главными нашими конкурентами в настоящее время считаются европейские холдинги.
АТО: А кто из производителей бывшего СНГ сегодня сохраняет заметные позиции в сегменте аэродромного оборудования?
Д. О.: Крупнейший поставщик аэродромной техники со времен СССР — рижский завод ЛАС-1. Там занимаются оборудованием на шасси, хотя сейчас они также стараются постепенно переходить к оборудованию без шасси (самоходным спецмашинам). Они делают электрические и дизельные трапы на спецшасси и успешно их продают.
АТО: Работа на российском рынке, пусть даже и при фактическом отсутствии местных сильных конкурентов, нередко осложняется для поставщиков вопросами регистрации или сертификации ввозимого оборудования. Какова ситуация с аэродромной техникой?
Д. О: Для нас это очень большая проблема. Сертификат на каждую единицу техники действует два года, и после прохождения этого периода нам вновь нужно проходить процедуру сертификации — на такую же машину, такую же модель, произведенную на той же фабрике. Нам требуется платить за это деньги. Я не могу раскрыть суммы, которые мы тратим на эти цели в России, но скажу, что для нас это значительная статья расходов в бюджете. Иностранный сертификат выдается один раз, он удостоверяет, что ваше оборудование соответствует определенным параметрам, и вам не нужно обращаться за ним снова по прошествии времени.