На авиастроительном фронте без перемен

Прошедший год хотя и продемонстрировал некий рост объемов производства российского авиапрома, но вновь не стал переломным для отрасли. Авиастроительная промышленность страны по-прежнему не излечила хронические болезни последних десяти лет: штучное производство гражданских ВС и сильный уклон в сторону производства военной авиатехники, в основном поставляемой на экспорт. Однако позитивно уже то, что эти проблемы осознаются как самими промышленниками, так и — что важнее — государственными чиновниками, курирующими отрасль. Необходимость реформ назрела, и об этом свидетельствует процесс консолидации авиастроительной отрасли, вошедший в 2006 г. в активную фазу.
По данным Российского агентства по промышленности, в 2006 г. рост производства в авиапроме составил 127,8% по сравнению с предыдущим годом, при этом рост собственно производства гражданской авиатехники быль чуть меньше — 118,5%. На первый взгляд, это неплохой результат, поскольку темпы развития авиапрома превышают средние темпы роста в ОПК (109,8%) и в российской промышленности в целом (103,9%).

Производство магистральных гражданских ВС в 2004-2006 гг. Производитель Тип ВС Произведено самолетов 2004 г. 2005 г. 2006 г. КАПО Ту-214 1 1 2 "Авиастар" Ту-204 2 3 3 Ан-124 2 - - "Авиакор" Ту-154М 1 1 1 Ан-140 0 1 1 ВАСО Ил-96-300 2 1 2 САЗ Як-42Д 1 - - ПО "Полет" Ан-74 1 - - Всего ' 10 7 9

Источники: Минпромэнерго, Роспром.

И все же если считать по количеству выпущенных самолетов, то результат работы отрасли остался на прежнем уровне: 26 гражданских самолетов и 90 вертолетов против 31 самолета и 80 вертолетов в 2005 г. и 32 самолетов и 100 вертолетов годом ранее. Более того, как и в предыдущие годы, большую часть произведенных воздушных судов составили легкие самолеты и самолеты АОН (16 машин), в то время как магистральных лайнеров было произведено всего 9 единиц.
Два Ил-96-300 были переданы Cubana de Aviacion. Для кубинской авиакомпании был построен и первый из трех заказанных Ту-204-300 — его передача заказчику ожидается уже в этом году. Еще два грузовых Ту-204-120СЕ были построены по контракту с Китаем. Из российских перевозчиков обладателями новых отечественных самолетов стали: "Дальавиа" (один Ту-214), "Якутия" (один Ан-140) и "Авиационные линии Кубани" (один Ту-154М). Еще один произведенный Ту-214 предназначался для "Трансаэро", однако его передача заказчику в 2006 г. не состоялась.
Безусловно, число выпущенных самолетов говорит о том, что сколько-нибудь массовое производство гражданской авиатехники в России по-прежнему отсутствует. В такой ситуации авиастроительные компании выживают за счет военного производства. В прошлом году этот сектор авиастроения произвел более двух десятков боевых самолетов и машинокомплектов для их лицензионной сборки — правда большая их часть предназначалась для иностранных заказчиков, российские ВВС получили только два новых бомбардировщика Су-34. Экспортные контракты принесли авиационной промышленности более 3 млрд долл., т. к. на долю авиатехники пришлось 49,9% экспортных поставок российских вооружений, которые, по словам директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Михаила Дмитриева, в 2006 г. составили 6,5 млрд долл. Помимо экспортных доходов в последние годы важным источником дохода военного сектора авиапрома становится и гособоронзаказ.
Похоже, что в последние два года гражданский сектор также пустился в погоню за экспортными контрактами. Более половины гражданских самолетов произведенных в 2006 г., предназначалась для иностранных заказчиков, а в дальнейшем доля экспортных заказов будет только расти. По крайней мере, в портфеле заказов лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." количество самолетов, предназначенных для экспорта, превосходит число машин для российских перевозчиков.
Положительным моментом прошлого года стало то, что кризисная ситуация с выпуском гражданских лайнеров стала предметом активных действий правительственных чиновников. Решением проблемы видится консолидация отрасли в рамках Объединенной авиастроительной корпорации, создание которой в 2006 г. шло форсированными темпами. Реанимация гражданского сектора авиастроения, вероятно, станет одним из главных пунктов разрабатываемой в настоящее время стратегии развития ОАК. Корпорация планирует сформировать единый заказ на гражданские самолеты на основе требований отечественных перевозчиков и, заручившись серьезной финансовой поддержкой со стороны государства, начать массовое производство гражданской авиатехники. До настоящего времени были озвучены планы производства 1112 самолетов различных типов до 2015 г. на общую сумму 27 млрд долл., однако пока не ясно, совпадут ли ожидания руководства ОАК с запросами перевозчиков.