Нелегкие грузы

Неопределенное состояние мирового рынка грузоперевозок остается стабильным. Его участники с осторожностью дают прогнозы, никто не ждет значительного роста в обозримом будущем. Все лишь надеются, что удастся избежать значительных падений. Авиакомпаниям, чей бизнес строится только на грузовых перевозках, приходится все больше конкурировать как с морским транспортом, так и с пассажирскими перевозчиками, которые занимаются транспортировкой грузов в багажных отсеках пассажирских самолетов.

Oбъем грузового рынка (измеряется в тонно-километрах) в мае вырос на 4,7% по сравнению с тем же периодом 2013 г., такие данные опубликовала IATA. Статистику ассоциация составляет по данным, полученным от ее участников, а в IATA сейчас входит более 240 авиакомпаний из 115 стран мира. Месяцем ранее — в апреле — рост составил 3,8%. Генеральный директор IATA Тони Тайлер, комментируя результаты, отметил, что "после нескольких месяцев неопределенности спроса прогнозы развития грузового рынка становятся все более ясными. Это хорошая новость, но данному сегменту еще предстоит сложная битва, которая позволит восстановить его конкурентоспособность и увеличить долю на мировом рынке грузоперевозок".
"Как и большинство экспертов, мы в этом году ожидаем роста мирового рынка грузовых авиаперевозок не более чем на 1–2%. Несмотря на положительные изменения на рынках грузоперевозок в России, Европе, Америке и в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, которые наблюдаются со второй половины 2013 г., отрасль будет по-прежнему испытывать высокую конкуренцию из-за переизбытка доступных емкостей на рынке. И все же ожидается стабилизация тарифов, хотя они будут по-прежнему на уровне ниже "докризисного", — говорят представители российской группы компаний "Волга-Днепр", крупнейшего грузового российского перевозчика.
Среди регионов лучшие показатели у авиакомпаний Ближнего Востока — в мае, по данным IATA, перевозчики увеличили тоннокилометраж на 9,3%, в то время как емкости, выставленные на рынок, возросли на 10,6%. Эффективная аэропортовая инфраструктура, выстроенная по хабовому принципу маршрутная сеть, которая соединяет развивающиеся и экономически развитые регионы, позволяют ближневосточной тройке — Emirates, Etihad и Qatar — наращивать свою долю не только в пассажирском сегменте. Новые самолеты, которые получают авиакомпании, увеличивают как количество кресел, так и грузовые емкости. В первую очередь это касается Emirates, чей парк состоит только из широкофюзеляжных самолетов, грузовые отсеки которых имеют значительно большую вместимость по сравнению с емкостями узкофюзеляжных ВС. Согласно данным перевозчика сейчас в парке компании 223 ВС, из них лишь 13 — грузовых (11 Boeing 777F и два Boeing 747-400ERF). При этом в ближайшие несколько лет авиакомпания рассчитывает получить 299 новых самолетов, из которых 91 А380 и более 200 Boeing 777 различных модификаций. Флот Etihad включает около 100 ВС, примерно две трети из них — широкофюзеляжные; количество специализированных грузовых машин в 2014 г. должно увеличиться до 10. Аналогичный состав флота и у авиакомпании Qatar.
Относительно молодые и крайне агрессивные перевозчики Ближнего Востока стали одной из причин заметного тренда грузового рынка — перехода части грузов к пассажирским компаниям. Директор грузового направления Ca­thay Pacific Джеймс Вудроу называет современные пассажирские Boeing 777 мини-грузовиками (мини-фрейтерами). По данным журнала Forbes, за последние пять лет Cathay Pacific сократила в своем парке количество специализированных грузовых ВС с 30 до 20; перевозчик различными способами расстался с самолетами Boeing 747-400, поскольку экономика перевозки этим самолетом с большим трудом конкурирует с экономикой перевозки в грузовом отсеке пассажирского ВС.
В российской группе компаний "Волга-Днепр", которая специализируется только на грузовых перевозках, признают влияние роста объемов грузовых отсеков, однако отмечают, что у грузовых перевозчиков есть свои преимущества. "Увеличение флота пассажирских авиакомпаний и, как следствие, увеличение доступных емкостей в багажниках пассажирских ВС ведет прежде всего к увеличению конкуренции на рынке. Авиакомпаниям необходимо сокращать операционные издержки и одновременно увеличивать эффективность операционной деятельности. Тем не менее важно понимать, что у пассажирских и грузовых авиакомпаний разные бизнес-модели. Грузовые авиакомпании специализируются не только на перевозке больших объемов грузов, но и на перевозке специальных грузов, которые не могут быть перевезены в багажниках пассажирских ВС. Кроме того, грузовые авиакомпании являются более гибкими в части планирования своей маршрутной сети в зависимости от меняющихся рыночных условий и спроса заказчиков, а также не зависят от туристических направлений", — отмечают представители группы.
Среди российских авиакомпаний значительный флот широкофюзеляжных самолетов эксплуатируется "Аэрофлотом" и "Трансаэро". Первая компания, согласно данным Росавиации за январь–апрель 2014 г., занимает второе место среди крупнейших грузоперевозчиков после AirBridgeCargo. Грузооборот "Аэрофлота" за этот период составил почти 208,5 млн ткм. Однако это на 37,8% меньше, чем за аналогичный период 2013 г. Подобная динамика объяснялась отказом перевозчика от трех грузовых машин MD-11. Показатели "Трансаэро", которая занимает третью строчку в рейтинге, за тот же период почти в два раза меньше (113 млн ткм), но динамика положительная — плюс 7,8%. Эта авиакомпания, напротив, в прошлом году  пополнила парк грузовыми самолетами Ту-204-100, которые позволяют маневрировать при составлении маршрутов для перевозки грузов. Развитие грузовых перевозок как для "Аэрофлота", так и — в особенности — для "Трансаэро" осложняется тем, что популярные и востребованные среди пассажиров направления не всегда востребованы грузоотправителями.
По-прежнему основную долю у авиаперевозчиков составляют транзитные грузы, которые перевозятся через Россию между двумя другими государствами. По данным представителей группы компаний "Волга-Днепр", в общей сложности на долю транзитных перевозок приходится до 70% всех объемов. Эта ситуация не меняется уже долгие годы, и вряд ли можно рассчитывать на изменение тенденции в ближайшем будущем, поскольку такая структура грузопотока формируется из-за особенностей таможенного законодательства в России. Сложности законодательства, высокая конкуренция со стороны быстрорастущих авиационных инфраструктур, прежде всего в странах Персидского залива, не позволят России занять более значимое место на рынке грузовых авиаперевозок, даже несмотря на развитие грузовой инфраструктуры в ряде региональных аэропортов. AirBridgeCargo, сохраняя первые позиции среди российских компаний по объему перевозки грузов, сейчас развивает маршрутную сеть между третьими странами. В прошлом году перевозчику удалось получить разрешение на полеты по пятой свободе воздуха из Шанхая в пункты США, а в начале этого года компании разрешили выполнять полеты по пятой свободе воздуха из Франкфурта в США. Такие разрешения дают авиакомпании возможность строить маршрутную сеть наиболее выгодным для себя образом, выполняя полеты по тем маршрутам, где есть груз. 
Помимо растущей конкуренции со стороны пассажирских авиакомпаний за клиентов грузовых авиаперевозчиков сейчас все больше конкурирует морской транспорт. Отчасти это объясняется тем, что продажи традиционных для авиаперевозки товаров в последние 13 лет росли медленнее, чем торговля грузами, перевозимыми по морю. К тому же часть традиционных "клиентов" авиакомпаний "уходит" на морской транспорт. Эту тенденцию не отрицают в ГК "Волга-Днепр": "По мере роста технологий перевозки на всех видах транспорта, в том числе и на морском, происходит перераспределение грузовых потоков. Менее чувствительные ко времени доставки грузы "уходят" на морской транспорт. Тем не менее авиагрузовой рынок по-прежнему достаточно стабилен и показывает небольшой рост. Кроме того, важно отметить, что существуют и специальные грузы (скоропортящиеся, опасные грузы, негабарит), которые ввиду своей специфики будут по-прежнему перевозиться на грузовых ВС".
Одно из решений для увеличения конкурентоспособности грузоперевозчиков — снижение сроков оформления грузов, полный переход к электронной документации. Однако для полного перехода к e-freight необходимы решения не только авиакомпаний, но также административных органов разных государств, а это может замедлить весь процесс.