Нелетная погода

Директор Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Николай Шипиль дал первую после своего назначения пресс-конференцию, посвященную текущим проблемам отрасли. В его выступлении прозвучало мало радостного. Так, наши авиакомпании не успеют обновить авиапарки новой более экономичной и экологичной техникой в преддверии вводимых Евросоюзом с 2006 г. новых более жестких норм по шуму и эмиссии для гражданских самолетов. Причина - плохая работа авиапромышленности. Господин Шипиль даже заявил, что в России настала пора налаживания выпуска авиатехники по западным лицензиям.

Руководитель ФАВТ Николай Шипиль не поскупился на критику российской авиапромышленности Автор фото: Сергей Сергеев

Формально пресс-конференция была посвящена вышедшему накануне правительственному документу, в котором были конкретизированы задачи Министерства транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по разделению полномочий. Однако ничего конкретного по поводу документа Николай Шипиль не сказал. Не стал он также прояснять на каком-либо конкретном примере механизм взаимодействия всех трех структур, ограничившись замечанием, что Минтранс определяет транспортную политику, а агентство - применительно к воздушным перевозкам ее реализует. По его словам, Федеральная служба "следит за выполнением и если Александр Васильевич (А. В. Нерадько, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. - Прим. автора) заметит, что мы что-то не выполняем, он дает распоряжение исправить недочеты, а если это повторяется вновь и вновь, тогда в дело вступают судебные органы".

На вопрос о том, поменялся ли в результате проведения административной реформы статус и полномочия еще одного органа, непосредственно влияющего на деятельность гражданской авиации, - Межгосударственного авиационного комитета (МАК) - Николай Шипиль ответил в том смысле, будто известно, что у МАК все прежние функции остались, а почему остались - неизвестно. Видимо потому, что реформирование МАК никак не затронуло по причине самоценности этой структуры и ее межгосударственного статуса.

Меньше компаний больше не нужно

Своей главной задачей на посту руководителя ФАВТ Николай Шипиль назвал укрупнение авиакомпаний. Правда, он тут же оговорился, что никаких нерыночных методов сокращения числа перевозчиков не последует, поскольку и так 80% авиаперевозок выполняют менее двух десятков авиакомпаний, а свыше 180 небольших перевозчиков заняты на местных авиалиниях, где существовать могут как раз "компактные" фирмы. Посему ФАВТ будет оказывать всяческое содействие тем авиакомпаниям, которые будут сколачивать альянсы перевозчиков.

"Говоря об укрупнении авиакомпаний, я подразумеваю увеличение числа альянсов, что является не копированием западной моды, а реальной проблемой консолидации процесса воздушных перевозок", - сказал Николай Шипиль. Помощь авиакомпаниям в консолидации агентство намерено оказывать "разъяснением выгодности объединения усилий авиакомпаний на маршрутах и при организации продаж билетов", а также "подбора в той или иной форме наиболее выгодных маршрутов".

Он также заявил, что нашим перевозчикам пока не под силу вступать в крупнейшие альянсы зарубежных авиакомпаниий, таких как OneWorld, Star Alliance или SkyTeam. Международный альянс - это единая тарифная и транспортная политика, одинаковый уровень сервиса, одинаково современные авиапарки, одинаково обученные кадры, одинаковые технологии и логистика, подчеркнул Николай Шипиль. По его словам, российские авиакомпании, за исключением разве что "Аэрофлота", всего этого обеспечить не в состоянии.

Коснулся г-н Шипиль и вопроса об объединении авиакомпаний "Пулково" и ГТК "Россия". Судя по его острожным словам, этот процесс сейчас приостановлен. Глава ФАВТ заметил, что в свое время было ошибкой как выделение из общесоюзного "Аэрофлота" 235-го правительственного авиаотряда в отдельную авиакомпанию, так и принятие решения об объединении с "Пулково". Николай Шипиль заявил, что ГТК "Россия" долгое время находилась без бюджетного финансирования, коммерческая деятельность ей не удавалась и компания оказалась на грани банкротства, а бывшая элита, правительственные пилоты, чей ежемесячный налет в среднем составлял 12 ч, получали мизерную зарплату. Именно поэтому было решено присоединить ГТК "Россия" к "Пулково", чтобы минимизировать финансовые потери правительственного авиаперевозчика. Однако недавно положение изменилось. ГТК "Россия" стала получать бюджетное финансирование, налет пилотов увеличился, а их зарплата догнала уровень выплат наиболее высокооплачиваемым летчикам "Аэрофлота". Поэтому, как сказал Николай Шипиль, "имеются серьезные сомнения, что теперь в слиянии авиакомпаний есть необходимость".

Без мотора

Одной из самых острых проблем отрасли Николай Шипиль назвал назревающую трагедию с пополнением авиапарков современными самолетами. По его словам, менее чем за полтора года, оставшиеся до введения Европейским Союзом новых, более жестких норм для гражданских самолетов по шуму и эмиссии, наши авиакомпании не успеют оснаститься отвечающей новым требованиям авиатехникой. Во-первых, хотя авиапромышленность давно обещает обеспечить Ту-154М, Ил-96 и Ту-204 звукопоглощающими комплектами (ЗПК), они имеются лишь для "стопятьдесятчетверок", причем по цене 150 тыс. долл. Для авиакомпаний это дорого, не говоря уже о том, что проблему снижения шума они в полном объеме не решают, и эти машины даже с ЗПК не смогут летать в Европу. Работы же по снижению шума Ил-96 и Ту-204/214 "никуда не движутся".

"Авиазаводы только обещают дать нам новые самолеты, но когда доходит дело до выполнения обещаний, начинается постоянный обман", - заявил Николай Шипиль.

В качестве одного из примеров он привел историю с приобретением Ту-214 для ГТК "Россия". По его словам, контракт предусматривал поставку самолетов по цене 22 млн долл. за самолет. Однако производитель "каким-то образом переоформил через "Росавиакосмос" заявку на себя и поэтому стал и производителем и заказчиком самолетов, после чего заявил авиакомпании, что самолет стоит 28 млн долл.". Позже производитель поднял цену и вовсе до 32 млн долл.

По словам Николая Шипиля, найти управу на авиапромышленность не удается и она этим пользуется, выкачивая из авиакомпаний деньги. Классический пример - платное продление ресурса авиатехники. Впрочем, арсенал уловок весьма широк.

Например, когда в Европе ввели более жесткие нормы безопасности пассажиров и потребовали снять кресла у аварийных выходов, туполевское КБ стало требовать у авиакомпаний по 15 тыс. долл. за разрешение снять с Ту-154М по четыре кресла, поскольку снятие кресел влияет на центровку самолета и вообще является изменением его конструкции. А бесплатно менять конструкцию самолетов разработчик не может.

Досталось и производителям авиадвигателей. "Откуда взялась цена ПС-90 в два с лишним миллиона долларов при низкой зарплате на заводе и ограниченном ресурсе самого двигателя?" - недоумевал руководитель ФАВТ.

Критиковал Николай Шипиль авиапромышленность и за низкое качество продукции. "Как можно летать на Ту-214, если вспомогательная силовая установка (ВСУ) монополиста по их выпуску, Ступинского производственного объединения, имеет ресурс в 500 ч. Это же только 20 раз слетать до Мумбая и обратно и потом менять ВСУ за несколько сотен тысяч долларов!" - негодовал Николай Шипиль.

Дешевые российские самолеты дороже дорогих западных

Коснулся г-н Шипиль и проблемы импорта в Россию зарубежных авиалайнеров. По сути, в этом году произошел их массовый (по российским, конечно, меркам) ввоз. Всего за шесть месяцев появилось почти три десятка машин: 12 Boeing 757 для "ВИМ-авиа", два Boeing 767 для "КрасЭйр" и четыре для "Трансаэро", два Airbus A310 для "Cибири", пять Airbus A319/320/321 для "Аэрофлота" и два Boeing 747-200 Cargo для компании "Волга-Днепр". Прежде чиновники предавали эту практику анафеме. Совершенно иной тон взял Николай Шипиль. Он дал еще одну очередь по российской авиапромышленности, назвав злостной неправдой уверения производителей в том, что даже самые дорогие отечественные новые самолеты обходятся нашим авиакомпаниям дешевле любых зарубежных, поскольку эксплуатационные расходы самых дешевых, взятых со вторичного рынка зарубежных самолетов намного превосходят аналогичные расходы на отечественную технику.

"О чем можно говорить, если в "КрасЭйр" в этом году расходы на эксплуатацию трех Ту-204 составили 2 млн долл., то есть столько же, во сколько обошлась компании эксплуатация всего остального парка", - сказал Николай Шипиль.

Он предложил собравшимся на пресс-конференции решить простенькую задачку. Условия ее следующие. Каждый из дюжины завезенных Boeing 757 10-летнего возраста стоит 14 млн долл. Приблизительный российских аналог, новый Ту-214, - 32 млн долл. При этом российские лайнеры пока больше ремонтируются, чем летают. Вопрос: какой самолет выберет перевозчик?

"Думаю, не надо долго гадать, какой самолет выберет перевозчик", - подытожил Николай Шипиль. И добавил, что если авиакомпании заплатят таможенные пошлины за ввозимые зарубежные самолеты, претензий к ним у государства быть не может.

Впрочем, с ввозом зарубежных самолетов не все так просто. Вопрос идет о льготах в виде освобождения от таможенных пошлин, которые имеют "Трансаэро" и "Аэрофлот".

На вопрос корреспондентов о том, действительно ли Генпрокуратура заинтересовалась выполнением условий предоставления льгот, Николай Шипиль подтвердил существование обращения Генеральной прокуратуры в Министерство экономического развития и торговли (МЭРТ). В нем запрашивается, почему МЭРТ не добивается выполнения авиакомпанией "Трансаэро", освобожденной постановлениями правительства от таможенных пошлин на ввоз иностранных самолетов, выполнения инвестиционного соглашения, по которому "Трансаэро" обязуется приобрести российскую технику. Руководитель ФАВТ добавил, что на одном из недавних совещаний глава Минэкономразвития Герман Греф также высказал недовольство тем, что "Аэрофлот" не приобретает российскую авиатехнику, хотя пока санкции к нему не применяются. Впрочем, от своей оценки сложившейся ситуации Николай Шипиль уклонился. Стоит отметить, что срок исполнения инвестиционных соглашений авиакомпаний с министерством истекает только 28 декабря, поэтому действительно трудно сказать, чем закончится очередной зигзаг государственной политики в области ввоза зарубежных самолетов.