Ненужный закон об аэропортах

Руководители авиакомпаний подвергли жесткой критике дополненный проект закона "Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности". В отрасли считают, что он в большей степени обращен не к операторам аэропортов, а к авиаперевозчикам и выдвигает дополнительные требования к их деятельности. Подобный закон, если его принять, никоим образом не будет способствовать развитию рынка авиаперевозок в стране, а, наоборот, загонит авиакомпании в тупик.

Пути нормотворчества в гражданской авиации не всегда поддаются истолкованию. Неофициальные попытки определить авторов так называемого дополненного проекта закона "Об аэропортах..." не привели к успеху — опрошенные нами источники отвечали как-то уклончиво. Тем не менее текст появился и — этот факт не может не радовать — появилась возможность его обсудить и высказать замечания до того, как закон будет принят. А замечаний набралось много, причем отнюдь не редакционного характера.
Так, в авиакомпании S7 Airlines убеждены, что дополненный проект данного закона написан исключительно для защиты прав и интересов аэропортов и не содержит реальной системы сдержек и противовесов в системе отношений аэропорт—авиаперевозчик, аэропорт—пассажир. "Проблемы, с которыми ежедневно сталкиваются эксплуатанты воздушных судов в аэропортах РФ, не будут решены принятием данного законопроекта; более того, по целому ряду моментов его принятие ухудшит положение авиакомпаний", — говорит заместитель гендиректора по организации перевозок и наземному обслуживанию авиакомпании S7 Airlines Вячеслав Пшеницын.
С ним соглашаются и представители других перевозчиков. Заместитель гендиректора "Уральских авиалиний" Владимир Чикилев считает, что предлагаемый закон не может быть принят не только к утверждению, но и к очередному чтению. "Написан он исключительно непрофессиональным языком, определения некорректны, расплывчаты, неоднозначны, зачастую двусмысленны. Стиль выражения заложенных в текстах смыслов сложен для понимания, недоходчив по форме, иногда противоречив, — критикует законопроект Владимир Чикилев. — Действующей практически бесконтрольной, монопольной аэропортовой деятельности он не только не препятствует, но еще и на уровне закона укрепляет ее".
Конкретных замечаний к проекту закона у представителей авиакомпаний очень много, так что остановимся лишь на некоторых из них. Например, авиаперевозчиков изумил пункт 6 ст. 31 проекта закона, предусматривающий выплаты аэропорту при отказе авиакомпании от слотов или их неполном использовании. "Это нонсенс с точки зрения авиакомпаний, а также с точки зрения сложившейся мировой практики обслуживания в аэропортах, — говорит гендиректор Orenair Борис Портников. — Деятельность авиакомпаний, количество выполняемых ими авиарейсов в значительной степени зависят от общеэкономической конъюнктуры и спроса на авиаперевозки как отражения общего состояния экономики. Соответственно, уменьшение спроса на услуги авиаперевозчика вынуждает последнего к сокращению количества выполняемых авиарейсов". Портников уверен, что возложение в подобном случае на авиаперевозчика, несущего убытки из-за снижения собственных объемов перевозок, еще и обязанности по возмещению "виртуальных" убытков аэропортов, а тем более упущенной выгоды последних, может повлечь существенное ухудшение финансового состояния авиакомпаний со всеми вытекающими последствиями, которые мы в недалеком прошлом могли наблюдать на примере AiRUnion и "КД авиа", при том что аэропорт получит необоснованное обогащение, не оказав никаких услуг. "Желание защитить интересы аэропорта можно было бы понять, — продолжает Портников, — но необходимо учитывать, что, во-первых, при наличии в аэропорту дефицита слотов (то есть ситуации, при которой упущенная выгода действительно может иметь место) освободившиеся слоты будут востребованы иными авиаперевозчиками, потери аэропорта будут исключены, а во-вторых, если освободившиеся слоты не востребованы, это говорит об уменьшении спроса на авиаперевозки в данный аэропорт и является экономически и коммерчески обусловленным обстоятельством, за которое перевозчик не может нести ответственности".
Пункт 6 ст. 32 обязывает эксплуатантов дополнительно страховать свою ответственность в пользу аэропорта за возможный ущерб объектам инфраструктуры. Гендиректор авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Бачурин говорит: "Но эксплуатанты уже страхуют ответственность перед третьими лицами (ст. 131 Воздушного кодекса Российской Федерации)". Дополненный проект закона предоставляет права операторам аэропортов задерживать груз за несвоевременную оплату услуг (п. 1 ст. 38) и задерживать воздушное судно за несвоевременную оплату аэропортовых услуг (ст. 51) вплоть до их продажи для возмещения задолженности. "Такое право дает возможность аэропорту "поставить на колени" любого неугодного эксплуатанта, поскольку большие или меньшие задолженности у авиакомпаний имеются постоянно", — говорит Евгений Бачурин. В авиакомпании S7 Airlines предлагают пойти дальше и не выпускать пассажиров из аэропорта в случае наличия задолженности авиаперевозчика по договорам оказания услуг по наземному обслуживанию. Вячеслав Пшеницын считает, что ст. 38 вообще необходимо исключить из закона, поскольку груз принадлежит не перевозчику, а третьему лицу. Сохранение данной статьи в тексте законопроекта приведет к риску возникновения спорных моментов между перевозчиком и оператором аэропорта при исполнении договора по обработке грузов, в результате которых могут пострадать грузоотправители и грузополучатели. "По нашему мнению, права оператора аэропорта, ст. 328 ГК РФ, на приостановление авиаперевозчику оказания соответствующих услуг по наземному обслуживанию (услуг по обработке грузов) достаточно для быстрого разрешения спорных моментов между перевозчиком и оператором аэропорта", — заключает представитель S7 Airlines.
Законопроект также устанавливает необходимость и объемы содержания в аэропортах резервного запаса авиаГСМ по действующим договорам потребителя авиатоплива с поставщиками и хранителями авиационного топлива (ст. 41), то есть за счет эксплуатанта. Вопреки данному положению в авиакомпании S7 Airlines считают, что резерв авиатоплива в аэропорту должен быть обеспечен не потребителем авиатоплива, а главным оператором. "Вызывает обоснованные вопросы установление на законодательном уровне обязанности перевозчиков иметь в каждом российском аэропорту своей маршрутной сети неснижаемый запас авиатоплива для своих самолетов. По логике предложенной редакции этой статьи запас потребуется, даже если перевозчик использует данный аэропорт как аэропорт разворота своих воздушных судов без дозаправки, — говорит Пшеницын. — Наличие такой нормы в законопроекте существенно ущемляет законное право перевозчика самостоятельно определять эксплуатационные условия осуществления собственной авиаперевозки". К тому же, как отмечает Евгений Бачурин, соблюдение этого требования фактически омертвляет капитал эксплуатанта, а перевозчик и так в большинстве случаев не может обойтись без использования кредитов.
Также проект закона устанавливает, что "стоимостная основа регулируемых государством аэропортовых сборов, тарифов определяется на основе калькуляции экономически обоснованных затрат по соответствующему сбору, виду услуг, включая расходы на развитие и содержание объектов инфраструктуры, внедрение инновационных технологий" (п. 2 ст. 21). Перевозчики убеждены, что такой подход абсолютно не стимулирует сокращение издержек аэропортовыми организациями. "Внедрение инновационных технологий должно вести к повышению эффективности и снижению себестоимости, а здесь предполагается увеличение тарифов. Подобные нормы закладывают безудержный рост тарифов на аэропортовые услуги", — считают в "Атлант-Союзе".
Во многом предлагаемый дополненный проект закона либо вторит существующим нормативным актам (как российским, так и международным), либо противоречит им. Например, пункт 1 ст. 18 устанавливает русский язык как основной язык для применения в аэропортах; использование других языков возможно, но не обязательно. Хотя еще недавно боролись за английский. "В настоящее время, эксплуатируя ВС зарубежного производства, выполняя полеты за рубеж, мы требуем от аэропортов РФ, например, осуществлять фразеологию обмена информацией между экипажем и наземным персоналом на английском языке, — говорит Пшеницын. — Декларация такого пункта сделает нашу работу по внедрению международных стандартов невозможной".
В принципе, проект закона можно было бы доработать с учетом высказанных замечаний, и он, несомненно, стал бы от этого лучше. Но большинство перевозчиков едино во мнении, что такой закон вообще не нужен: он создает ненужную конкуренцию с Воздушным кодексом и другими существующими нормативными актами. Так что лучше было бы пустить нормотворческую энергию в другое русло.