О насущных проблемах гражданской авиации

АТО: Александр Васильевич, в последнее время много говорится о новых правилах сертификации эксплуатантов воздушного транспорта, которые скоро вступят в действие. Не могли бы Вы рассказать, чем была вызвана необходимость их разработки?

Автор фото: Сергей Сергеев

А. Н.: Главная задача любого органа государственного регулирования — защита интересов и прав граждан страны, прав потребителей, в нашем случае — пассажиров. С этих позиций и определяются главные задачи: обеспечение безопасности, надежности и регулярности полетов.

Решение этих задач достигается за счет совершенного законодательства, состоящего из основного закона — Воздушного кодекса (ВК) РФ и разработанных на его основе авиационных правил, и обеспечения надлежащего выполнения этих правил.

Конечно, мы понимаем, что наше воздушное законодательство нуждается в совершенствовании, и делаем шаги в этом направлении. Разрабатываются поправки в ВК, которые в первую очередь касаются защиты прав потребителей, предполагая увеличение степени страховой защиты пассажиров. Ведется совершенствование и федеральных авиационных правил, разработанных на основе ВК. Недавно в целях повышения стандартов работы авиакомпаний были разработаны новые федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации, процедуры сертификации".

Эти правила прежде всего предназначены для защиты прав потребителей. В них впервые введен перечень нарушений "Правил производства и обеспечения полетов, влияющих на безопасность полетов и авиационную безопасность", за которые авиационные власти могут применять санкции в виде приостановления или аннулирования сертификата эксплуатанта.

Раньше была парадоксальная ситуация: даже в случае грубого нарушения в организации полетов, приведшего к авиационному происшествию, авиационные власти не имели права приостанавливать действие свидетельства эксплуатанта. Для применения санкций нужно было выполнить целую череду сложных процедур.

Например, не является секретом, что некоторые наши грузовые перевозчики зачастую загружают свои самолеты сверх норм, предусмотренных эксплуатационной документацией. Неоднократно эта порочная практика приводила к авиационным происшествиям, иногда даже к катастрофам. Но приостановить деятельность нарушителей было крайне сложно. В новых правилах сертификации нарушение правил загрузки и центровки воздушных судов (ВС) входит в перечень нарушений, за которые эксплуатант лишается сертификата.

Перечень четко определяет, что именно может служить основанием для применения санкций. Это не означает механического их применения, но реально усиливает действенность контроля за безопасностью полетов,

Перечень, конечно, не исчерпывающий, но основной, и теперь уже инспектор не полагается на "вкусовую практику", принимая решение. В новых правилах, наоборот, мы четко перечисляем те нарушения, за которые могут быть применены санкции.

АТО: Но ведь не только нарушения? Есть, вероятно, и требования к организации работы эксплуатантов?

А. Н.: Да, конечно. Так, в новых правилах содержится положение, направленное на контроль за финансовым состоянием авиакомпаний. Теперь для получения сертификата эксплуатанта компания должна разработать финансовый план, в котором должна доказать, что может работать в течение трех месяцев без получения доходов.

Есть и другие новации в этих правилах, направленные прежде всего на обеспечение безопасности полетов. Например, введено требование по наличию у эксплуатанта собственной производственной базы — не только для выполнения оперативного технического обслуживания (ТО), но и периодического.

Имеются примеры, когда авиакомпании выполняют тяжелые формы обслуживания своих воздушных судов за многие тысячи километров от аэропорта базирования, из-за чего инспектору невозможно найти документацию, восстановить историю эксплуатации наиболее ответственных агрегатов. Это открывало широкую дорогу для использования в ходе эксплуатации фальсифицированных деталей, агрегатов, что представляет реальную угрозу безопасности полетов.

Введение нового требования никак не направлено на ограничение свободы предпринимательства. Крупные компании, которые беспокоятся о своей репутации, об обеспечении безопасности полетов, нормально воспринимают эти и другие ужесточающие условия, направленные на повышение безопасности полетов. Они всегда работали по таким правилам, по тем традициям, которые были заложены десятилетиями, и с негодованием смотрели на то, как недавно появившиеся на свет недобросовестные авиакомпании имели возможность отрывать кусок рынка, не вкладывая в поддержание летной годности, в обеспечение безопасности практически никаких средств. Пассажиры также с удовольствием воспримут эти действия, направленные на повышение их безопасности.

АТО: Нам говорили, что новые требования выдвигаются и к техническому оснащению ВС. В чем они заключаются?

А. Н.: В правилах предусмотрено требование наличия системы контроля за положением воздушного судна в реальном масштабе времени. Это новая информационно-технологическая система, позволяющая не только обеспечивать контроль, но и передавать с борта воздушного судна ту информацию, которую сейчас записывают бортовые самописцы. В случае возникновения особой ситуации или выхода за пределы эксплуатационных ограничений какой-либо из систем ВС информация об этом сразу передается в диспетчерский пункт авиакомпании для принятия соответствующих мер. Передача информации идет через спутники. Многие эксплуатанты заинтересовались этой системой и уже устанавливают ее на свои ВС.

Да, это требование влечет за собой дополнительные расходы для авиакомпаний, но кто может оценить безопасность? Во всем мире идет внедрение технологий, повышающих безопасность, и мы не должны оставаться в стороне от вектора развития гражданской авиации.

Новые правила сертификации будут способствовать сохранению на рынке авиаперевозок и авиационных работ только финансово устойчивых авиакомпаний. Кроме того, они способствуют развитию программ социального обеспечения членов летных экипажей. При сертификации авиакомпаний будет требоваться подтверждение отсутствия задолженности в Пенсионный фонд РФ по начислению страховых взносов сверх ставки единого социального налога (взноса), предусмотренных Федеральным законом "О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации".

Не секрет и то, что многие авиакомпании не утруждают себя обязательствами по своевременной уплате сборов за аэронавигационное обслуживание. Новые правила сертификации предусматривают аннулирование сертификата авиакомпании при задолженности за аэронавигационное обслуживание.

АТО: Как будет происходить внедрение новых правил в жизнь?

А. Н.: Мы ожидаем их официальной публикации в "Российской газете", поскольку только после этого правила вступят в действие, и ведем работу с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта по выработке шагов, способствующих безболезненному внедрению новых правил. Процесс внедрения не должен нарушить нормальный цикл работы воздушного транспорта. Есть мировая практика: при введении новых нормативных актов объявляется срок их вступления в силу. Наши авиакомпании достаточно давно информированы о новых правилах, их подготовка велась с привлечением авиационной общественности, и в них отражены пожелания авиакомпаний, прежде всего тех, которые определяют сейчас и будут определять в будущем лицо нашей авиатранспортной индустрии.

Авиакомпаниям следует задуматься о том, что при очередной сертификации той или иной авиакомпании новые правила уже будут применяться.

АТО: Довольно упорно говорится о том, что в нашей стране авиакомпаний слишком много, их количество надо сокращать. А зачем, собственно? И каково, на Ваш взгляд, оптимальное количество авиакомпаний?

А. Н.: Я думаю, сейчас никто не скажет, сколько авиакомпаний должно быть. Можно сказать только одно: у нас уже сформировался устойчивый пул авиаперевозчиков, которые определяют лицо гражданской авиации. Их не более 20.

Вообще, стоит отметить, что сам по себе вопрос об оптимизации и не стоял бы, если бы не необходимость решения задачи обновления парка воздушных судов. Это очень важная проблема, требующая немедленного решения. Не потому, что те самолеты, которые сейчас летают, не отвечают требованиям безопасности полетов. Все они в исправном состоянии, пригодные к эксплуатации. Причина в другом: безопасность полетов закладывается еще на этапе проектирования самолетов, и для этих целей используются последние достижения авиационной техники и науки. Подавляющее большинство эксплуатируемых в настоящее время машин сконструированы 30-40 лет назад, и давно пора переходить на качественно новый уровень обеспечения безопасности полетов на основе новых технологий.

Прототипы этих самолетов есть; сейчас основная задача — обеспечить пополнение ими парка авиакомпаний, а это невозможно сделать без концентрации авиапроизводства. Те шаги, которые мы предпринимали в последние три года в этом направлении, дали свои результаты: многие компании из двадцатки ведущих и располагают значительными собственными средствами, ликвидными активами, и обладают достаточно высоким потенциалом для привлечения ресурсов инвесторов. В свою очередь финансово-промышленный капитал также проявляет интерес к вложению средств в отрасль.

Но на пути внедрения новой техники есть проблемы, которые уже неоднократно обсуждались на самых разных уровнях, в том числе и на заседаниях правительства. Проблемы эти решаются, и очень важно не потерять темпы в этой работе. Уже сейчас авиакомпании, пользующиеся схемой лизинга, получают субсидирование процентной ставки по кредитам коммерческих банков, полученным для приобретения новых ВС. Кредит для них становится доступным.

АТО: Но ведь это лишь одна из проблем. Есть и масса других, из них, пожалуй, основная — поддержка промышленностью своих самолетов в эксплуатации.

А. Н.: В этом направлении промышленность предпринимает определенные шаги. Так, создан консигнационный склад запасных частей для эксплуатации самолетов Ту-204 и Ту-214 в аэропорту "Домодедово". За январь-февраль этого года налет на самолетах Ту-204/214 возрос в полтора раза.

Мы постепенно убеждаем наших партнеров по авиапрому в необходимости работы в тех условиях, в которых гражданская авиация уже давно работает на рынке мировых авиатранспортных услуг. Когда самолет простаивает на земле, пассажира не интересует, какой "национальности" отказавший агрегат, с какими трудностями он изготовлен и доставлен — его интересует лишь вылет в срок и гарантии того, что в полете не возникнет никаких проблем, связанных с надежностью и безопасностью. Отсюда, наверное, прагматичное отношение к некоторым вопросам.

В настоящее время мы считаем необходимым поддерживать нашу авиационную промышленность, но при условии, что и она поддержит гражданскую авиацию и сумеет оперативно продемонстрировать эту поддержку.

По прогнозам, разработанным нашими институтами, через 2,5 года пересекутся две кривые: уменьшение парка ВС в связи с их списанием и роста объема перевозок. Это означает, что примерно к середине 2006 г. мы будем испытывать дефицит провозных емкостей. Уже сейчас мы испытываем его в пиковые чартерные сезоны — например, на Новый год, на майские праздники. Поэтому проблема обновления парка ВС стоит очень остро, и тут мы рассчитываем на нашу авиапромышленность, но, еще раз подчеркну, при условии, если она осознает необходимость действенной поддержки эксплуатантов. В противном случае это вскоре может повлечь другие решения.