Опасность столкновений с птицами

Сергей РЫЖОВ, ст. н. с. Государственного центра "Безопасность полетов на воздушном транспорте"

Статистические показатели крайне важны для оценки положения в отрасли, касающегося защиты от птиц, и генерации взвешенных управленческих решений на федеральном уровне. Вместе с тем данные аналитические материалы могут быть использованы при планировании работы по обеспечению безопасности полетов в аэропортах и авиакомпаниях, в том числе в качестве прототипа для оценки птицеопасности, осуществляемой на основе информации о столкновениях с птицами, в отдельно рассматриваемых аэропортах и регионах.

За последние семь лет уровень зарегистрированных столкновений испытывал колебания в пределах от 69 до 35 случаев в год (диаграмма 1). По данным, поступившим от авиапредприятий, в 2008 г. российские воздушные суда коммерческой авиации участвовали в 44 столкновениях с птицами, что на 15,7% больше, чем в предыдущем году. Расследование проводилось для 25 (56,8%) событий.
С воздушными судами авиации общего назначения зарегистрированы и расследованы два случая столкновений, причем оба с тяжелыми последствиями. Попадание птицы в двигатель вертолета Ми-2 (б/н 14195, эксплуатант — "СибАвиа Трейд") 20 сентября 2008 г. в Тюменской области — при дневных условиях освещения, на высоте 6–8 м — привело к резкой посадке на болотистый грунт, отчего произошел обрыв лопасти несущего винта (найдена на удалении 55 м от ВС), а также повреждение хвостовой балки и опрокидывание вертолета на левый борт.
К катастрофическим последствиям (погибли два человека) привело столкновение с птицами самолета АВС-52 (б/н 0872G, владелец — частное лицо Сухарев В. С.) 25 мая 2008 г. в Московской области — при дневных условиях освещения, на взлете, после отрыва при выполнении тренировочного полета. Самолет с отказавшим двигателем набрал высоту 30–40 м, потерял скорость, вышел на критические углы атаки, свалился на правое крыло, столкнулся с земной поверхностью и загорелся.
В 2008 г. к негативным последствиям для полета ВС коммерческой авиации привели девять столкновений с птицами. В частности, экипажами произведены пять вынужденных посадок (по одной на Ту-134, Як-42, Ми-171 и две на Ми-8) и четыре взлета было прервано  (по одному на Ту-154 и A320, два на A319).
Из 44 случаев три столкновения российских ВС, или 6,8% от их общего количества, имели место за пределами страны. Еще в пяти случаях (11,4% от общего количества) место столкновения не определено, но зарубежный аэропорт являлся пунктом вылета или посадки.
Опасность, исходящая от птиц, неравномерна во времени и имеет значительные сезонные отличия, что связано с течением различных процессов в годовом цикле жизнедеятельности пернатых. Картина изменений этой опасности за анализируемый период не является типичной и в значительной степени отличается от показателей предыдущих лет (диаграмма 2 и табл. 1). Это явление, вероятнее всего, обусловлено действием климатических факторов.
В весенние месяцы в связи с массовыми миграционными перемещениями птиц риск столкновений с ними, как правило, нарастает, распространяясь частично и на июнь. В 2008 г. отмечался относительно меньший уровень столкновений, сопровождавшийся к тому же смещением сезонных пиков опасности с мая и июня на апрель и июнь.
Традиционно для российских условий максимальной опасностью для полетов характеризовался июль (в среднем 26,5% столкновений от их общего числа), а в целом вторая половина лета — время присутствия в популяциях большого количества молодых птиц, не имеющих достаточного опыта, позволяющего в той или иной степени предотвращать опасные контакты с воздушными транспортными средствами. В 2008 г. наблюдался устойчиво высокий уровень столкновений в июле, августе и сентябре с повышением до максимального за год значения в октябре.
За годовым максимумом обычно следует постепенное снижение риска столкновений до минимальных значений к концу календарного года. Рассматриваемый год также характеризовался подобным снижением, но при этом зарегистрированный уровень столкновений в ноябре и в декабре был выше в четыре раза по сравнению со средними относительными значениями предыдущих лет.
Активность всех птиц на протяжении суток изменяется, но большинство видов активны в светлое время дня. В 2008 г. 43,6%  столкновений отмечены днем, а ночные столкновения составили 12,8%. Немалая часть конфликтных ситуаций (43,6% в сумме) зафиксирована в утренние и вечерние сумерки (табл. 2). При этом наличие подобных столкновений оказало большое влияние на динамику уровня в течение года, практически определяя его высокие значения для августа, сентября и в особенности октября и указывая также для этого месяца на активное участие в столкновениях мигрирующих птиц.
В информации о столкновениях, направляемой в центральные органы, в 11,4% случаев не указывалось время суток для данных событий (равно как время вылета и посадки), что обусловлено субъективным (и уже традиционным) невниманием к фиксации и предоставлению подобной информации со стороны исполнителей и ответственных лиц на местах.
За календарный год высота, на которой произошло столкновение с птицами, определена в 24 случаях, что составляет 54,5% от общего их количества. В интервале высот от 0 до 100 м отмечено подавляющее число столкновений — 19 случаев, или 79,2% от общего количества; на высоте от 101 до 400 м — два случая, или 8,3%; и на высоте от 401 до 1000 м — три случая, или 12,5%. Полностью отсутствуют сведения, подтверждающие столкновения на высоте более 1 км. Для сравнения приводятся показатели 2002–2005 гг.: 0–100 м — 84% от всех случаев, 101–400 м — 8,5%, 401–1000 м — 3,8%, более 1000 м — 3,8%.
Среди типов ВС наибольшее число столкновений зарегистрировано: для Ту-154 и А319 — по шесть случаев, А320 и Ту-134 — по пять случаев, Boeing 737 — 4 случая (табл. 3), что обусловлено высокой интенсивностью эксплуатации самолетов этих типов. В сведениях по 11 случаям столкновений имеются показания о количестве птиц, создавших опасную ситуацию; из них в семи случаях столкновения спровоцировали стаи птиц. Всего за год зафиксировано 48 соударений птиц с частями ВС. Наибольшее число попаданий птиц учтено для двигателей ВС — 27, или 56,2% от общего количества; в крыло отмечено семь попаданий, или 14,6%, в обтекатель РЛС и фюзеляж — по шесть, или по 12,5% (см. табл. 3).
В целом те или иные повреждения ВС наблюдались в 54,2% учтенных попаданий птиц, что свидетельствует о далеко не полной регистрации и массовом игнорировании случаев, не приведших к повреждению ВС. Чрезвычайно высокий показатель возникновения повреждений зарегистрирован в 2008 г. у авиадвигателей — 20, или 74,1% (аналогичный показатель 2002–2005 гг. — 66%). При этом у Ил-96, Ту-204, А310, Ту-134 любое из отмеченных попаданий птиц в двигатель приводило к повреждению ВС (см. табл. 3). Досрочно были сняты шесть авиационных двигателей после их повреждения птицами на следующих типах: три двигателя на Ту-134, по одному на Boeing 737, Ми-171 и Ми-8. В половине случаев к повреждению приводили попадания птиц в обтекатель РЛС, в 42,9% случаев — попадания в крыло.
В поступивших сведениях крайне недостаточно представлена информация по группам и видам птиц, участвовавших в столкновении, что вызвано отсутствием специалистов и отсутствием специальной подготовки у персонала на местах. Групповая принадлежность, в частности, определена только для 10 конфликтных ситуаций, что составляет всего 22,7% известных столкновений: чайки участвовали в трех столкновениях, дневные хищные птицы — в двух, совы — в двух, куриные — в двух, водоплавающие — в одном. Видовая принадлежность установлена лишь дважды, или для 4,5% известных столкновений: болотная сова (asio flammeus) и сокол-кобчик (falco vespertinus).
Анализ материалов расследований 2008 г. позволяет вскрыть негативные факты в этой области. Так, в материалах расследования инцидента с Як-40 (б/н 87580), произошедшего 31 июля 2008 г. в районе аэродрома Баратаевка (г. Ульяновск) при выполнении учебного полета, приведена следующая ошибочная информация: "При контрольном осмотре ИВПП обнаружено… тело птицы пустельга (мелкий сокол) с размахом крыльев 99 см, длиной тела от клюва до хвоста — 43 см…". Однако справочные данные для сокола пустельга обыкновенная (falco tinnunculus) следующие: размах крыльев 69–82 см, длина тела (включая клюв и хвост) 31–38 см. Таким образом, можно заключить, что птица, вероятно участвовавшая в столкновении, по линейным размерам крупнее пустельги обыкновенной, т. е. таковой не является! В распоряжении комиссии по расследованию оказалась целая тушка птицы, но эффективно воспользоваться возможностью фиксирования данных, важных для обеспечения безопасности полетов, комиссия просто не смогла.
Недостоверная информация также содержится в материалах расследования инцидента с Ту-154 (б/н 85609), произошедшего 25 октября 2008 г. на аэродроме Новый Уренгой: "…причиной недопустимого повреждения рабочих лопаток первой ступени КНД левого двигателя… явилось столкновение ВС с одиночной птицей средних размеров, предположительно с совой болотной или коршуном сапсан… Данный вид птиц в районе аэродрома Новый Уренгой наблюдается крайне редко, не является стайной и носит одиночный характер". Упоминаются сразу три вида птиц (сова болотная — asio flammeus, коршун черный — milvus migrans и сокол сапсан — falco peregrinus), относящихся к разным семействам, т. е. даже не являющихся близкородственными. Какой вид птиц участвовал в столкновении, так и осталось невыясненным.
Для обоих случаев необходимо уточнить, что без определения местных видов птиц, создающих опасность для полетов (это мероприятие нужно рассматривать как базовое в комплексе орнитологического обеспечения безопасности полетов — ООБП), невозможно выстроить эффективную защиту ВС в районе аэродрома.
Для аэропортов, не имеющих в своем штате специалиста по авиационной орнитологии, приемлемым решением является эпизодическое приглашение квалифицированного орнитолога из местного учреждения биологического профиля (вуз, НИИ, заповедник и т. д.) для определения вида птицы после столкновения по собранным и предоставленным для этого останкам. В сложных случаях вид птиц может быть определен с привлечением специалистов из центральных органов, при этом видовая принадлежность может быть установлена по отдельным перьям или их фрагментам, а также по мельчайшим остаткам органической массы с помощью ДНК-анализа. Институт проблем экологии и эволюции им. А. Н. Северцова РАН и Госцентр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" ФСНСТ Минтранса РФ заключили договор о сотрудничестве в целях формирования национальной (а впоследствии и международной) базы данных для проведения экспертиз по видовой идентификации останков птиц.
Показательны следующие два примера, заслуживающие отрицательной оценки. Инциденты с А319 (б/н VP-BHK) и Ту-134 (б/н 65780), зарегистрированные в аэропортах Омск 25 октября и Внуково 3 ноября 2008 г. соответственно, расследовались комиссиями, в состав которых не были включены инженеры по ООБП, состоящие в штате указанных аэропортов. В результате, несмотря на то что останки составляли целую тушку чайки в первом случае и полное крыло птицы среднего размера, во втором (т. е. вероятность идентификации на месте была очень высокой в обоих случаях), определение вида птиц, столкнувшихся с самолетами, не нашло никакого отражения в материалах расследования и данная ценная информация оказалась вне отраслевого анализа и учета.
Фотографирование останков птиц во всех материалах расследований также выполнено без какой-либо методической основы, и установить вид по изображениям не представляется возможным.
На фоне неполной регистрации столкновений без последствий для ВС и их полета, как и в предшествующие годы, наибольшие трудности у авиационного персонала возникают со сбором и фиксацией информации, характеризующей факт столкновения с птицами, что связано в меньшей степени с объективными причинами и в большей степени с субъективными. В 2008 г. в среднем по 44 случаям неизвестной осталось 46,2% информации (табл. 4). На это обстоятельство необходимо обратить внимание при сборе сведений о произошедшем столкновении и при подготовке отчетных материалов комиссиями по расследованию подобных инцидентов и АП.