Оптимизация полномочий

Решение о разделении сфер деятельности "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) и Финансовой Лизинговой Компании (ФЛК) прозвучало в конце августа на заседании правительственной комиссии по формированию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Идея заключается в том, что ИФК продолжит заниматься лизингом авиационной техники для авиакомпаний, а ФЛК должна переключиться на лизинг технологического оборудования для предприятий ОАК.
В принципе, подобный шаг может снять конкуренцию между двумя компаниями за получение средств господдержки. По мнению заместителя генерального директора ИФК Николая Дадонова, "бессмысленно устраивать внутреннее соперничество между двумя компаниями, когда есть гораздо более серьезные и успешные внешние конкуренты". В ФЛК сам факт принятия решения и некоторое изменение в деятельности компании комментируют сдержанно. "78% акций компании находится в собственности государства, мы как нанятый менеджмент будем реализовывать стратегию, которую предложит собственник", — говорит заместитель генерального директора ФЛК Сергей Гальперин. При этом обе компании, на данный момент выступающие конкурентами, признают, что потенциальный объем рынка лизинга технологического оборудования для предприятий весьма существен, поскольку заводы фактически не обновлялись с начала 90-х гг. "Если сегодня обновлять воронежский, ульяновский заводы под программы производства Ил-96, Superjet-100, Ан-148, то потребуется в среднем по 150 млн долл. на каждый из них", — утверждает г-н Дадонов. Проект реформирования производственных мощностей в рамках создания ОАК может уменьшить потенциальные потребности каждого предприятия в новом оборудовании. Но в ФЛК считают, что даже в этом случае объемы заказов могут быть значительными. "Предполагается, что каждый завод не будет вести полный цикл производства, а получит определенную специализацию, сконцентрируется на отдельном виде продукции. Поэтому теоретически объемы переоснащения каждого завода могут уменьшиться. Но все равно это очень много, я бы в данном случае говорил о миллиардах рублей", — комментирует Сергей Гальперин.
Обе лизинговые компании в подтверждение общеизвестного тезиса о необходимости переоснащения производства приводят дополнительные аргументы. "Перед авиапромом стоит проблема трудоемкости, рабочих нет или их мало, поэтому необходимо наращивать технологии, чтобы они в какой-то степени заменили человеческий ресурс", — говорит заместитель гендиректора ИФК. Свои доводы приводит и заместитель гендиректора ФЛК: "Если есть воля поддерживать отрасль, то в первую очередь ее необходимо обеспечить технологиями последнего поколения, тем более что сейчас появилось принципиально новое цифровое оборудование. Мы никогда не сможем конкурировать с основными соперниками, если будем работать с технологиями предыдущих поколений".
Лизинг технологического оборудования для заводов стал стандартной схемой работы многих капиталоемких отраслей. "Весь мир работает с лизинговыми схемами при поставке технологического оборудования, в России этот способ также постепенно приобретает большую значимость в различных отраслях. Мы поставляли таким образом оборудование для Татнефти, Лентрансгаза, для программы ГСС Superjet", — рассказывает об опыте работы своей компании Сергей Гальперин.
На российском рынке уже работает немало фирм, предлагающих лизинг технологического оборудования, в том числе, и для предприятий авиационной отрасли. Однако, по словам генерального директора самарского авиационного завода "Авиакор" Сергея Лихарева, условия большинства из них далеко не оптимальны для заводов: "Нам необходимы лизинговые программы, рассчитанные хотя бы на 5-7 лет, а еще лучше — на 10. То, что предлагают сейчас различные лизинговые компании, варьируется в рамках 3-5 лет. Надеюсь, что государственная компания сможет с помощью госсредств разработать более выгодные для нас условия. Поэтому, разумеется, я за появление такого игрока на рынке лизинга оборудования".
В то же время г-н Лихарев не уверен в том, что снятие существующей конкуренции между ИФК и ФЛК однозначно даст положительные результаты, поскольку отсутствие соперников приводит к монополизму, а из-за этого компании рано или поздно прекращают развиваться. "Когда мы заключали договор о поставках самолетов авиакомпании "Якутия", то ФЛК и ИФК конкурировали между собой и в результате мы получили вполне приемлемые условия лизинга самолетов. Если на этом рынке останется только одна компания, я не уверен, что она будет так же активно идти на компромиссы", — добавляет глава "Авиакора".
Впрочем, некоторые представители авиакомпаний сомневаются в том, что в структуре Объединенной авиастроительной корпорации вообще должна быть хотя бы одна лизинговая компания. Если посмотреть на мировой опыт, структуры вроде GECAS и ILFC, заказывая у авиастроителей сотни самолетов, в некотором смысле размещают у производителей консолидированный заказ множества авиакомпаний, которые впоследствии возьмут эти самолеты в лизинг. Объемы заказов позволяют лизинговым компаниям не только получать выгодные условия поставки, но и диктовать производителям свои требования, отстаивая интересы авиакомпаний-заказчиков. Например, весеннее решение Airbus о глобальном пересмотре конструкции A350 последовало за критикой, прозвучавшей из уст руководителей крупнейших мировых лизинговых компаний. Так что можно сделать вывод, что в мире лизинговые компании представляют собой, условно говоря, "отдел закупок" авиакомпаний.
В России же включение лизинговой компании в состав ОАК превращает ее, так сказать, в "отдел продаж" авиазаводов. Создается потенциальный конфликт интересов: сама по себе лизинговая компания заинтересована в том, чтобы предложить авиакомпаниям наилучшую продукцию, однако в рамках ОАК перед ней стоит задача продавать то, что умеют выпускать авиазаводы. Разрешить этот конфликт можно было бы путем радикального повышения статуса лизинговой компании в рамках Объединенной авиастроительной корпорации, но едва ли промышленники пойдут на сокращение своих полномочий.