Остановился завод

Авиакомпании-эксплуатанты самолета Як-42 в феврале получили письмо из Самарского авиационного завода (САЗ), извещающее о том, что руководство предприятия приняло решение об остановке деятельности ЗАО САЗ с 1 июля 2009 г. В целях формирования производственного графика завода на оставшийся период деятельности эксплуатантам предложено в кратчайшие сроки направить в адрес завода заявки на поставку авиационно-технического имущества, выполнение доработок по бюллетеням промышленности, коррозионных ремонтов, а также ремонта съемных агрегатов производства САЗ. При этом в целях недопущения простоя ВС все виды предлагаемых работ могут быть совмещены с выполнением периодического ТО. А авиапредприятия, совмещающие проведение ремонтов и/или доработок с выполнением периодического ТО, получат приоритет на внеочередную постановку в производственный график САЗ.
Причиной принятого решения САЗ называет недозагруженность завода объемами трудоемких форм технического обслуживания ТО-10000 и ТО-20000 самолетов Як-42. Удивительно, что всего пять лет назад спрос на эти услуги превышал возможности авиаремонтных предприятий (см. АТО # 53, с. 20-21). Машины, ожидающие ремонта, стояли в очереди. Это случилось потому, что многие самолеты более или менее одновременно достигли налета, требующего выполнения тяжелых форм. Тогда проблема была постепенно решена, сейчас спрос на эти услуги достиг минимума, а САЗ и так находится в состоянии банкротства.
Так что теперь авиакомпании могут напоследок выполнить все необходимые работы и запастись комплектующими, которые потом взять будет негде. Пожалуй, это первый в России случай прекращения поддержки типа магистрального пассажирского ВС со стороны завода-изготовителя. Пока трудно сказать, может ли МАК на этом основании вынести решение о прекращении эксплуатации типа. В принципе, техническое обслуживание самолета, в том числе трудоемкие формы в объеме регламентов ТО-10000 и ТО-20000, могут выполнять Быковская авиасервисная компания и Минский авиаремонтный завод, хотя некоторые эксплуатанты в их нынешних способностях несколько сомневаются. Кроме того, как говорят в компании "Саратовские авиалинии", ее АТБ обладает достаточным опытом для самостоятельного выполнения всех работ по Як-42, однако для форм ТО-10000 и ТО-20000 требуется ангар, которого в авиакомпании нет.
Самолеты классического советского поколения вошли в заключительный период жизненного цикла, и количество машин в эксплуатации из года в год сокращается (см. рисунок). Исключение составляют только региональные самолеты, поскольку заменить их до сих пор нечем, — как видно, количество эксплуатируемых Ан-24 даже растет.
Особая ситуация сложилась с Як-42. Этот среднемагистральный 120-местный самолет занимает весьма востребованную нишу на линиях с невысокой плотностью пассажиропотока, обладает относительно неплохой топливной эффективностью и после оборудования звукопоглощающими, снижающими уровень шума на местности, удовлетворяет европейским требованиям. Так что неудивительно, что самолет довольно востребован авиакомпаниями, особенно в последние годы. Начиная с 1980 г. был выпущен 181 летный экземпляр Як-42 и Як-42Д, из них к настоящему времени "на крыле" осталось 123 машины, около 40 находятся на хранении. За российскими авиакомпаниями числится 97 машин, по состоянию на 2008 г. летали 67. Средняя степень выработки летного ресурса по всему парку составляет около 50%.
В 1990-е из-за отсутствия новых заказов производство прекратилось, на САЗе осталось шесть невостребованных комплектов фюзеляжа и крыла, а в 2007 г. с введением внешнего управления на предприятии началась процедура банкротства. В принципе, завод имел шансы на выживание, если бы не ряд объективных и субъективных факторов, от просчетов тогдашних акционеров и руководителей предприятия до неблагоприятной политической конъюнктуры. К примеру, на рубеже веков Казахстан собирался приобрести 15 новых самолетов Як-42Д, что надолго обеспечило бы предприятие работой и средствами. Было даже подготовлено межправительственное соглашение о заказе, однако как раз в то время произошло очередное временное ухудшение отношений между Россией и Украиной, был дан негласный приказ минимизировать экономическое сотрудничество с Украиной, а поскольку именно на Украине производятся двигатели Д-36 для Як-42, от сделки пришлось отказаться.
Итог получается невеселый, поскольку Як-42, пусть и потерявший перспективы дальнейшего развития, имеет возможности длительной эксплуатации в нынешнем виде (на некоторых машинах назначенный ресурс доведен до 40 тыс. летных часов, 18 тыс. взлетно-посадочных циклов и 35 лет эксплуатации), а его замены среди российских самолетов нет и в ближайшие годы не предвидится. Так что прекращение технической поддержки Як-42 нанесет серьезный удар по работоспособному наследию советского авиапрома.