Осторожный оптимизм

Фрэнсис ФИОРИНО и Лори РЭНСОН, Даллас
Что больше всего нужно региональной авиакомпании, чтобы преуспеть в своей деятельности? Адаптироваться к постоянно меняющейся обстановке и держать расходы под контролем.
Именно эту мысль постарался донести до участников состоявшегося 22-25 мая съезда председатель Ассоциации региональных авиакомпаний (RAA) Джефф Пиннео. Руководители 283 авиакомпаний (42 постоянных члена и 241 ассоциированный) и 200 поставщиков собрались в Далласе, чтобы обсудить положение дел в отрасли и выработать пути улучшения финансового состояния и повышения эффективности эксплуатации. По мнению г-на Пиннео, предстоящий год обещает быть таким же трудным, как и пять предыдущих, в том числе и для региональных перевозок, почти постоянно находящихся в состоянии бурных изменений.
В подтверждение своей мысли Джефф Пиннео, который является также президентом и исполнительным директором авиакомпании Horizon Air, сослался на слияние двух крупнейших перевозчиков США (US Airways и America West), регистрацию банкротства еще двух (Delta и Northwest) и неудачу, постигшую быстро развивавшегося низкотарифного перевозчика Independence Air. Около 45% провозных мощностей крупных перевозчиков, подчеркнул он, в течение нескольких месяцев 2005 г. можно было использовать только благодаря положениям о защите от кредиторов (глава 11 американского Закона о банкротстве), причем при усиливающемся давлении со стороны профсоюзов и поставщиков, выступающих с требованиями пересмотра заключенных контрактов, что неизбежно влечет за собой дополнительные расходы. Соглашения с профсоюзами, хотя и ослабляют некоторые ограничения, по-прежнему не позволяют ряду авиакомпаний эксплуатировать более вместительные самолеты, что дало бы возможность конкурировать с низкотарифными перевозчиками, начавшими проникать на традиционные рынки региональных перевозок.
С косвенными результатами происходящих изменений — переполненными аэропортами и ухудшением уровня обслуживания в них — клиенты региональных авиакомпаний вынуждены мириться. Если добавить к этому налоги и сборы, установленные законодательством и другими нормативными актами, становится ясно, что региональные авиакомпании близки к прекращению выполнения ими своей основной задачи — перевозке пассажиров по фидерным маршрутам между мелкими (средними) аэропортами и крупными хабами.
Выполнение этой задачи является жизненно важным фактором для сетевых авиакомпаний, в значительной степени определяя экономические показатели их деятельности, отметил г-н Пиннео. По его словам, региональные перевозчики, например, перевозят каждого третьего пассажира прямых рейсов аэропорта Сиэтла и 51% пассажиров Чикагского аэропорта О'Хара. В 2005 г. региональными компаниями было перевезено 150,9 млн пасс., т. е. каждый пятый пассажир внутренних линий США.
Президенты авиакомпаний-членов RAA обсудили на съезде также вопросы, связанные с действиями государственных органов. Это периодическое утверждение в FAA органов доверительного управления аэропортами и воздушными трассами и разработка системы воздушных перевозок нового поколения, особенно аспекты, связанные с ее финансированием за счет сборов с пользователей. "Если переход на эти сборы приведет к увеличению расходов авиакомпаний, то региональные перевозчики окажутся в невыгодном положении", — заявил председатель RAA.
Ассоциация региональных авиакомпаний, ожидая реакции FAA, пока не сформулировала собственную официальную точку зрения по вопросу о сборах с пользователей. Но Джефф Пиннео все же отметил, что ассоциация не может поддержать подход, который увеличивает расходы региональных авиакомпаний и ставит под сомнение возможность дальнейшего обеспечения воздушными перевозками небольших поселений, то есть выполнение того, что традиционно являлось центральным звеном нашей деятельности.
Предложение Ассоциации воздушного транспорта США (ATA) о введении сборов с пользователей, суть которого состоит в том, что такие сборы должны базироваться на числе взлетов и посадок и времени полета в воздушном пространстве системы УВД, обсуждалось на съезде. В частности, президент компании Cape Air Дэниэл Вулф заявил, что это предложение может "уничтожить обслуживание воздушным транспортом небольших поселений... Если мы не хотим [внедрения] системы сборов с пользователей, то нужно выступать единым фронтом".
Г-н Пиннео считает, что тенденция к углублению партнерских отношений с крупными авиакомпаниями и поставщиками должна развиваться, поскольку все стороны вынуждены бороться с ростом расходов.
В числе других отмеченных на съезде признаков происходящих перемен можно назвать:
Возврат к турбовинтовым самолетам.
Представители авиапромышленности понимают, что большие расходы на топливо заставляют некоторых перевозчиков вернуться к эксплуатации турбовинтовых машин. Президент и исполнительный директор фирмы Saab Aircraft Leasing (SAL) Майкл Магнуссон отметил, что цены на топливо привели к образованию очень устойчивого рынка таких самолетов. В 2005 г. были получены заказы на 30 Saab 340A/B. Еще 15 заказов (не считая заказ Northwest) поступило в январе-апреле этого года.
Руководители Bombardier считают, что их 68-78-местный Q400 может рассматриваться в качестве более экономичной альтернативы реактивным самолетам при полетах на дальность до 1000 км. Прямые эксплуатационные расходы при его использовании в США на маршруте протяженностью 920 км составили 3,5 цента на располагаемый пассажирокилометр.
Старший вице-президент фирмы ATR по финансам Джон Мур отметил, что в течение всего прошлого года спрос на новые самолеты оставался поразительно высоким. ATR продала 90 турбовинтовых самолетов. В течение января-апреля получено 46 заказов. Помимо этого фирма в 2005 г. снова ввела в эксплуатацию 55 частично отработавших свой ресурс самолетов и рассчитывает примерно на столько же в этом году. Г-н Мур подчеркнул, что спрос на бывшие в эксплуатации самолеты ATR опережает предложение и это привело к стабильному уровню или небольшому росту арендной платы. Плата за лизинг самолетов ATR 42 предыдущего поколения составляет около 50-65 тыс. долл. в месяц.
Исполнительный директор компании SkyWest Джерри Эткин отметил выгодность использования турбовинтовых самолетов большей вместимости на коротких маршрутах. SkyWest в настоящее время предлагает крупным перевозчикам США маршруты, на которых можно использовать самолеты Bombardier Q400 и ATR 72. Поскольку цены на топливо остаются головной болью всех авиакомпаний, то, как считает г-н Эткин, заявление о том, что некоторые крупные авиакомпании рассматривают возможность использования турбовинтовых самолетов, будет, вероятно, соответствовать истине.
Использование региональных реактивных самолетов на маршрутах большей протяженности.
Velocity Group прогнозирует более широкое применение на этих маршрутах таких самолетов, как Bombardier CRJ700, CRJ900 и Embraer 170. SkyWest, в частности, предлагает беспосадочные рейсы на CRJ700 по маршруту Лонг-Бич (Калифорния) — Солт-Лейк-Сити протяженностью 2600 км. В 2006 г. протяженность около 30% всех новых прямых региональных маршрутов будет не менее 1600 км. По мнению экспертов Velocity, ослабление ограничений в контрактных требованиях авиакомпаний US Airways, Delta и Northwest усилит эту тенденцию.
По оценкам Bombardier, около 40% заказчиков CRJ200 приняли решение приобрести и CRJ700/705/900, причем большую часть полетов предполагается выполнять по беспосадочным маршрутам. Самолеты CRJ705 компании Air Canada Jazz эксплуатируются на маршрутах со средней протяженностью 1500 км, протяженность самого длинного маршрута — 2800 км.
Руководители Bombardier считают, что сравнимые эксплуатационные расходы привели к расширению использования региональных самолетов большей размерности. Так, на маршруте протяженностью 800 км расходы на располагаемый пассажирокилометр у CRJ200 составляют 8,5 цента, у CRJ700 — 7,1 цента и у CRJ900 — 6,1 цента. Это вполне сопоставимо с соответствующими показателями для узкофюзеляжных авиалайнеров: 9,4 цента у 100-местных, 8,6 цента — у 130-местных и 7,6 цента — у 150-местных самолетов.
Марк Хэйл, вице-президент фирмы Embraer по маркетингу и сбыту в США, Канаде и странах Карибских островов, отметил, что семейство самолетов Embraer 170/190 вместимостью от 70 до 110 пасс. может послужить хорошим дополнением к парку узкофюзеляжных авиалайнеров, выполняющих регулярные рейсы по маршрутам с продолжительностью полета более 5 ч. Кроме того, примерно 41% самолетов этой фирмы в Северной Америке эксплуатируются в сегментах рынка, соответствующих их размерности.
Появление новых самолетов.
Bombardier сообщает о возобновлении интереса к CRJ900. На 31 января 2006 г. фирма получила 62 заказа на этот 86-местный самолет. Предполагается выпустить его удлиненную версию, хотя сроки пока не определены. Вице-президент фирмы по вопросам маркетинга и внешним связям Транг Нго считает, что удлиненному 100-местному варианту этого самолета будет предшествовать 90-местная удлиненная версия Q400, который сейчас выпускается в компоновке на 70-76 мест.
Российская компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) должна нынешней осенью принять решение о разработке удлиненной, вместимостью 100-110 пасс. версии 95-местного RRJ, сообщила Светлана Исаева, заместитель гендиректора ГСС (эта статья была опубликована в Aviation Week & Space Technology 29 мая. — Прим. АТО). В семейство самолетов RRJ входит также 83-местный RRJ-75. Разработка 60-65-местного RRJ-60 приостановлена. Самолеты RRJ будут оснащаться двигателями SaM146 фирмы PowerJet, совместного предприятия, образованного компанией Snecma и НПО "Сатурн". Их тяга будет в диапазоне 6,3-7,4 т.
В мае стартовал процесс сертификации RRJ в Европе. В июне начинается сборка крыла и центральной секции фюзеляжа, который будет готов к концу года. По словам г-жи Исаевой, первый полет RRJ запланирован на сентябрь 2007 г., ввод в эксплуатацию — на ноябрь 2008 г.
ГСС получила 40 твердых заказов на свой самолет: 30 от "Аэрофлота" и 10 от российской Финансовой Лизинговой Компании.