Освоение компонентов

Полина ЗВЕРЕВА, Лондон
Алексей СИНИЦКИЙ, Новосибирск
Oбъем мирового рынка технического обслуживания и ремонта (ТОиР) компонентов в 2010 г. оценивается на уровне 7,8 млрд долл., к 2015 г. ожидается его рост до 9,8 млрд долл., а в 2020 г. — до 13,2 млрд долл. (см. с. 50). Наряду с ростом объемов работ на рынке компонентов происходят радикальные изменения. Агрегаты становятся более надежными (следовательно, требуют меньше обслуживания), однако при их изготовлении используются более сложные технологии, компоненты становятся более специфическими и сложными. Все эти причины заставляют провайдеров ТОиР, работающих с компонентами, менять структуру своего бизнеса. Об этом на конференции MRO Europe в Лондоне рассказал вице-президент по продажам, маркетингу и развитию бизнеса компании Maintenance Iberia Хосе Луис Кирос. По мнению топ-менеджера испанского провайдера ТОиР, оставаться эффективной компанией на этом рынке будет все сложнее. К тому же работу на рынке усложняют производители оборудования (OEM-компании): если раньше считалось, что они производят компоненты, а провайдеры ТОиР их ремонтируют, то сейчас OEM-компании также решили заняться ремонтом.
Хосе Луис Кирос уверен, что для выживания и развития в этом сегменте бизнеса необходимо специализироваться на ряде компонентов, над которыми компания хорошо работает, а не стремиться выполнять работы по максимально возможному количеству компонентов. Нужно развивать данные направления и выполнять заказы как материнской авиакомпании, так и сторонних заказчиков. Количество заказчиков необходимо расширять, а бизнес компании должен стать глобальным — провайдеру ТОиР (в данном сегменте) потребуется развиваться сеть представительств по всему миру, чтобы увеличить количество заказчиков и сделать свою работу прибыльной.
Присутствие России на этом рынке пока практически не заметно, хотя некоторые российские компании работают над его освоением. В этом направлении движутся как технические центры, связанные с крупными авиаперевозчиками, так и относительно небольшие независимые компании.
"Ремонт компонентов и систем — весьма перспективное направление, которое следует активно развивать, — говорит гендиректор "Сибирь Техник" Андрей Денисенко. — Наша компания уже освоила ремонт колес и тормозов, кресел и чехлов, аккумуляторных батарей; сейчас активно развиваем ремонт электрооборудования, в октябре сертифицируем еще несколько видов работ. В целом, освоение ремонта компонентов — весьма трудоемкое дело, требуются финансы, оборудование, обучение персонала, получение одобрений".
Как рассказывает стратегический аналитик ЗАО "Авиахэлп Групп" Владимир Бреер, полтора года назад в компании было принято решение о получении статуса одобренной организации по ремонту авиационного оборудования, соответствующей правилам EASA Part 145 и сейчас "Авиахэлп" — единственная в России независимая сертифицированная организация, не связанная ни с одним эксплуатантом авиационной техники, ремонтная станция которой способна производить техническое обслуживание компонентов ВС иностранного производства.
Комплекс работ по получению сертификата весьма сложен и требует больших финансовых вложений, но этим трудности не исчерпываются. Еще одна очевидная проблема — таможенное регулирование, не учитывающее специфики гражданской авиации, из-за чего сильно увеличиваются сроки поставки и стоимость доставляемых из-за границы компонентов и материалов. Об этом много говорится, но ощутимых сдвигов пока нет.
Однако основной сложностью, по словам Владимира Бреера, оказалось преодоление исключительно недружественного отношения со стороны зарубежных заводов — производителей авиационной техники, рассматривающих "Авиахэлп" как конкурента на рынке услуг по ТОиР. Существующие западные ремонтные станции также не горели желанием поделиться своими знаниями и умениями — по тем же причинам.
"Иностранные производители компонентов и систем активно пытаются ограничить рынок, не хотят передавать документацию, не продают специнструмент, создают другие трудности, — говорит Андрей Денисенко. — Иногда, чтобы добиться информации, приходится обращаться за помощью к Airbus, потому что речь идет о регламентных работах. Эксплуатанты должны иметь возможность выполнять их самостоятельно, но даже вмешательство самолетостроителя не всегда ведет к успеху. Рынок запчастей — это огромные деньги, никто его упускать не хочет".
К примеру, московская ремонтная база "Авиахэлп" пока оборудована для ремонта трех типов оборудования: блоков регулировки, защиты и управления электрических бортовых сетей, клапанов системы кондиционирования и бортовых переговорных устройств. Как говорят в компании, сертификация на эти типы оборудования позволяет быстро развить ремонтную базу по пяти главам перечня бортового оборудования: системе кондиционирования, системе электроснабжения, коммуникации, навигации и световому оборудованию. Годовой объем российского рынка только по указанным главам "Авиахэлп" оценивает, на основании численности и возраста парка ВС иностранного производства, в 10 млн долл.
Пожалуй, серьезного противодействия со стороны производителей не вызывает ремонт колес и тормозов — это наиболее часто меняемые компоненты, к тому же имеющие большой вес, так что далеко возить их для ремонта невыгодно. Эту работу уже освоили в России несколько организаций по ТОиР, и самый свежий пример — компания "БЛМЗ-Техникс" в Балашихе (Московская обл.). Инвестиционный проект по созданию цеха для ремонта колес и тормозов ВС иностранного производства компания начала в 2009 г., и уже в апреле 2010 г. "БЛМЗ-Техникс" получила одобрение EASA на все уровни ремонта колес и тормозов ВС Airbus A319/320, а также тормозов A321 производства Goodrich. Как говорят в компании, сейчас поданы заявки на расширение для обслуживания колес и тормозов Boeing 737 производства Goodrich и Honeywell, а также колес и тормозов ВС, использующих колеса и тормоза производства Meggitt (MABS). Получение соответствующих сертификатов ожидается осенью 2010 г.