"Первое, о чем спросили меня пилоты в Новосибирске, — зачем мы сюда прилетели?"

9 ноября произошло неприметное на первый взгляд событие. Исполнилось 15 лет с момента открытия первого регулярного рейса "Аэрофлота" внутри России: Москва—Новосибирск—Москва. Важность события в том, что это было первое полноценное представительство "Аэрофлота", открытое в России в постсоветское время, а рейс в Новосибирск стал первым внутренним регулярным рейсом авиакомпании, называвшейся в то время "Аэрофлот — российские международные линии" (АРМАЛ). О том, как и зачем это произошло, рассказывает первый руководитель представительства "Аэрофлота" в Новосибирске Игорь ШВЕЦОВ, в настоящее время занимающий пост советника генерального директора группы компаний S7.

АТО: Игорь Васильевич, почему первые внутренние полеты "Аэрофлота" начались именно в Новосибирск?
И. Ш.: Этому способствовал ряд объективных факторов. АРМАЛ, как потомок ЦУ МВС (Центральное управление международных воздушных сообщений), очень гордился, что летает только за границу, привозит валютную выручку, а в России он летал только из аэропорта Шереметьево.
Но такая сеть была ущербной как с коммерческой точки зрения, так и с производственной. На протяжении всей транссибирской трассы у "Аэрофлота" не было пункта, куда можно было бы уйти на вынужденную посадку так, чтобы все проблемы можно было сразу решить на месте, а не из Москвы, для того представительства авиакомпаний и существуют. Новосибирск как раз удачно расположен относительно транссибирских маршрутов, что делает его удобным в качестве опорного пункта. К тому же Новосибирск — третий город в России по численности населения, центр экономически развитого региона, крупной промышленной агломерации. Полеты из Новосибирска в Москву и сами по себе востребованы, и могли дать хорошую подпитку международной сети "Аэрофлота". В компании постепенно возникало понимание того, что необходимо формировать и внутреннюю сеть, и Новосибирск был самым подходящим вариантом во всех отношениях. В общем, ситуация созрела.
АТО: Как развивались события?
И. Ш.: В 1994 г. я, работая в Новосибирске, встретился с Александром Львовичем Хариным, которого знал еще по прежней своей работе в Африке. Я в 1987–1991 гг. работал представителем "Аэрофлота" в Уганде, а Харин был помощником представителя в Эфиопии. Вернувшись в Россию, я с декабря 1992 г. по февраль 1995 г. работал в Западно-Сибирском региональном управлении воздушного транспорта заместителем начальника отдела внешнеэкономической деятельности, в числе моих основных функций была организация международных полетов авиапредприятиями Западно-Сибирского управления ВТ. А Харин после возвращения в Россию работал в "Аэрофлоте". В августе 1994 г. он прилетел в Новосибирск, чтобы подписать договор с гостиницами для заселения экипажей в случае вынужденной посадки в Новосибирске. Собственно, этот вопрос был следствием того, что у "Аэрофлота" в России тогда не было опоры в виде региональных представительств.
При встрече мы многое обсудили, и я поделился с ним своими соображениями, что "Аэрофлот" в России не должен быть авиакомпанией только аэропорта Шереметьево, что его сеть должна охватывать всю страну, ну и в Новосибирск тоже надо летать. Через два месяца Харин позвонил и предложил сформулировать мои тезисы в письменном виде, поскольку идеей заинтересовались руководитель директората стран СНГ (тогда еще России в его названии не было) Геннадий Викторович Данилычев и коммерческий директор "Аэрофлота" Павел Всеволодович Рожков. А идея заключалась в том, что, формируя представительства внутри страны и организуя рейсы, "Аэрофлот" получает точки поддержки своей международной сети, причем за счет внутренних рейсов представительства существуют на самоокупаемости и приносят дополнительные рублевые доходы. Еще через два месяца, в начале 1995 г., мне сообщили о том, что принято решение открыть представительство "Аэрофлота" в Новосибирске, и предложили его возглавить. Я подумал и согласился. Приказ о создании представительства был подписан в феврале 1995 г., в апреле оно было зарегистрировано, и 9 ноября 1995 г. состоялся первый рейс.
АТО: Какие трудности возникли при создании представительства?
И. Ш.: Надо признать, что внутри АРМАЛ было большое противодействие. Многие привыкли работать на международном рынке и возвращаться, так сказать, в Россию им не хотелось. Устав "Аэрофлота" тогда предусматривал только возможность регистрации зарубежных представительств, про внутренние ничего в нем не было. Мне пришлось самому писать положение о представительстве "Аэрофлота" на территории России, так как никто особенно не испытывал желания поучаствовать в процессе; отношение было по принципу: тебе надо — ты и пиши. Я взял за основу положение о загранпредставительствах и адаптировал его.
В то время отдельно существовали Правила перевозки пассажиров и Правила перевозки международных пассажиров. То, что было положено пассажирам международных рейсов, далеко не всегда предоставлялось пассажирам внутренних линий. При выходе на внутренний рынок надо было формировать единые стандарты обслуживания, что несколько ранее хорошо сделала авиакомпания "Трансаэро", предложив единый качественный продукт в двух классах обслуживания на всех своих рейсах. У "Аэрофлота" международные перевозки были в трех классах, и я доказывал, что на внутреннем рейсе надо отказаться от первого класса, который подразумевает соответствующее обслуживание не только в воздухе, но и на земле. А в Новосибирске, да и в любом другом региональном аэропорту, добиться тогда этого было невозможно. Так что наши пассажиры могли сидеть и в креслах первого класса, но обслуживались все равно по бизнес-классу.
Экипажи идея летать внутри страны тоже не вдохновила, ведь валютные суточные за это не положены. Так что определенное противодействие было, не говоря уже о множестве естественных трудностей, появлявшихся по ходу дела.
Да и впоследствии возникали вопросы. В 1996 г. тогдашнее руководство "Аэрофлота" решило было передать другой авиакомпании коммерческие права на трех направлениях: одном дальнем, одном в СНГ и на новосибирском. Мне тогда удалось добиться встречи в Валерием Михайловичем Окуловым, который всего месяц как стал первым заместителем гендиректора в "Аэрофлоте", и Новосибирск он смог отстоять, поскольку к тому времени аэропорт Толмачево стал важной производственной базой "Аэрофлота", не говоря уже о коммерции.
АТО: Как прошел первый рейс Москва—Новосибирск?
И. Ш.: Прежде всего, надо было найти самолет в графике оборота воздушных судов "Аэрофлота". Поэтому первый слот получился не очень удобный: самолет Ил-62 утром вылетал из Москвы, в 17:00 по местному времени прибывал в Новосибирск и в 18:30 отправлялся обратно; пилоты работали без эстафеты. Примерно через полгода удалось сменить расписание, но тоже получился не самый удобный вариант: самолет вылетал из Новосибирска около 6:00 утра. По остаточному принципу все делалось, важность внутренних перевозок тогда многие недооценивали, как я уже говорил.
Первый рейс задержался примерно на два часа. Причем задержка получилась по организационным причинам, уж очень непривычно было сотрудникам АРМАЛ запускать внутренний регулярный рейс. Первое, что спросили меня пилоты в Новосибирске: "Зачем мы сюда прилетели?".
Из-за задержки рейса пришлось сначала начать фуршет, а потом провести официальную встречу и пресс-конференцию. А потом снова устроили фуршет — аэропорт Толмачево тоже поучаствовал, понимая, что и для него это очень важно. Обратный рейс улетел в Москву с загрузкой около 20 чел. Но регулярные полеты начались.
АТО: Как дальше развивалась работа представительства?
И. Ш.: Всего через год, в октябре 2006 г., мы за месяц обслужили уже 211 рейсов "Аэрофлота". Немалый вклад внесли, конечно, грузовые чартеры на Ил-76: у нас по 5–6 рейсов в день из Москвы в Китай, Японию, Южную Корею и обратно проходило.
Но добавились и пассажирские рейсы. Рейс Москва—Пекин прежде выполнялся с технической посадкой на территории России — либо в Новосибирске, либо в Красноярске — на дозаправку, причем буквально по усмотрению экипажа, где хочу, там и заправляюсь. А если малая загрузка, сквозили в Пекин напрямую, без посадки. После открытия представительства сделали посадку в Новосибирске коммерческой, т. е. садились уже только в Новосибирске, и обязательно. Новосибирск появился в расписании Москва—Новосибирск—Пекин. Так что часть пассажиров летела из Европы в Новосибирск со стыковкой в Москве, получились первые стыковочные рейсы и прообраз нынешней хабовой сети "Аэрофлота", стыкующей в Шереметьево внутренние и международные направления. Хотя, конечно, пересадка между Шереметьево-2 и Шереметьево-1 — это было нечто! Но даже и с такими неудобствами сеть начинала работать. А на освободившиеся в Новосибирске места мы продавали билеты до Пекина. Фактически, это был первый регулярный международный рейс из Новосибирска, до этого выполнялись только чартеры на регулярной основе. Потом добавился еще рейс Новосибирск—Ганновер на A310, самолет приходил к нам внутренним рейсом из Москвы, летел в Ганновер, возвращался и снова уходил внутренним рейсом.
Также в течение второго года добавились рейсы во Вьетнам. "Аэрофлот" тогда делал один рейс в неделю в Хошимин и два рейса в Ханой, причем летали по южному маршруту с двумя эстафетами: Москва—Дубай, где была первая смена экипажа, потом через Карачи без эстафеты в Ханой или Хошимин, где тоже эстафеты пилотов были. Рейс через Новосибирск экономил примерно 2500 км дистанции полета на круг. Потом еще Улан-Батор запустили. В целом на эстафете у нас уже находилось ежедневно примерно до 50 различных членов экипажей Ил-76, Ил-62, A310.
По сути, все эти рейсы послужили предшественниками современной структуры перевозок, со стыковками рейсов, сквозными билетами и тарифами. С ростом объемов мы вышли на самоокупаемость, а "Аэрофлот" почувствовал, как удобно иметь собственные представительства. И процесс пошел дальше — через полтора месяца после Новосибирска было открыто представительство в Хабаровске, затем в Санкт-Петербурге, и экспансия продолжилась.
АТО: Не был ли выход "Аэрофлота" на внутренний рынок ответом на действия других российских авиакомпаний? Ведь изначально предполагалось, что ЦУ МВС, превратившись после акционирования в АРМАЛ, займется исключительно международными рейсами, получив все коммерческие права советского "Аэрофлота", а приватизированные авиапредприятия будут обслуживать внутренний рынок.
И. Ш.: Это была очень искусственная схема, она оказалась неработоспособной. Получив самостоятельность, региональные авиапредприятия задумались, почему они должны только подвозить пассажиров "Аэрофлоту", не получая доходов от международных рейсов? В свою очередь "Аэрофлот", как мы уже говорили в самом начале, осознал, что для эффективной работы международной сети ему требуется собственная внутренняя сеть, и занялся ее формированием. Так что процесс шел в обоих направлениях.
Разумеется, участники рынка старались как могли защитить свои привилегии. Территориальные управления ГА пытались не пускать пришельцев из других регионов, оправдываясь тем, что спрос полностью удовлетворен местным перевозчиком. "Аэрофлот" в свою очередь стремился, пользуясь системой назначений на международных линиях, не допустить конкурентов на свои маршруты, особенно из Москвы.
Но либерализация постепенно продвигалась и продвигается. Решительным шагом стала отмена в 2004 г. квотирования на внутренних линиях; рынок фактически стал свободным, и пассажиры от этого только выиграли. На международных линиях либерализация пока не прошла, система назначенных перевозчиков сохраняется. Но формируются новые варианты коммерческого сотрудничества. Яркий тому пример — недавнее вступление авиакомпании S7 Airlines в глобальный альянс Oneworld. Мы пока не получили новых коммерческих прав, но существенно расширили свой доступ на мировой рынок путем взаимодействия с другими членами альянса — и снова пассажир выигрывает. Рынок движется к своему естественному состоянию, и этот процесс не остановить.