Пора определяться

На рынок техобслуживания и ремонта иностранной авиатехники, эксплуатируемой российскими авиаперевозчиками, немецкая компания Lufthansa Technik пришла первой, помогая в начале 90-х "Аэрофлоту" освоить эксплуатацию лайнеров Airbus А310. С тех пор в компании накоплен значительный опыт работы с отечественными авиакомпаниями.
Председатель редакционного совета АТО Алексей КОМАРОВ побеседовал с региональным директором в странах Восточной Европы и СНГ компании Lufthansa Technik Дмитрием ЗАЙЦЕВЫМ об особенностях работы и планах компании на российском рынке.

АТО: Можете ли Вы отметить какие-то общие черты в тех требованиях, которые российские авиакомпании выдвигают перед провайдерами услуг по техобслуживанию и ремонту?
Д. З.: Российские заказчики очень дифференцированно подходят к выбору услуг. Наиболее общий подход: к моменту ввода в эксплуатацию авиакомпания старается заказать полный пакет услуг, сразу при этом оговаривая возможность постепенно принять на себя часть работ, особенно трудоемких, где доля рабочей силы будет составлять значительную величину, стараясь таким образом сэкономить за счет разницы в оплате труда квалифицированного персонала в России и за рубежом. С "Пулково" мы пошли именно таким путем. Авиакомпания заранее подготовила персонал, создала условия для скорейшего самостоятельного линейного обслуживания своих ВС. Сейчас перевозчик эксплуатирует уже пять машин, продолжается стажировка его собственных инженеров и техников специалистами нашей компании. Пока для "Пулково" предоставляется полный пакет услуг: управление ТО (как надстройка), капитальный ремонт двигателей, ремонт агрегатов, доступ к обменному фонду запасных агрегатов, нестандартный ремонт при необходимости.
Первопроходцем на этом пути был "Аэрофлот", который, приступив к эксплуатации первого Airbus A310 в 1992 г., постепенно осваивал все более сложные формы самостоятельного обслуживания и через пять лет начал выполнять работы по формам С-check. Сейчас мы обслуживаем в этой компании парк лайнеров Airbus А320, предоставляя полную поддержку агрегатов и некоторых других систем самолетов, и считаем что это очень справедливое разделение ответственности. Все линейное и базовое обслуживание "Аэрофлот" делает самостоятельно.
"Сибирь" также достаточно быстро, не без нашей поддержки, освоила азы обслуживания своих западных машин и на сегодняшний момент имеет сертификат EASA по части 145 по линейному обслуживанию, включая А-check, на самолеты Airbus А310 и Boeing 737, а мы предоставляем для флота "Сибири" услугу по полной поддержке агрегатов и ремонту двигателей; для части самолетов в дополнение к этому предоставляем инженерные услуги — или по требованию, или на основе постоянной ставки.
Но есть и такие российские перевозчики, которые считают, что техобслуживание — это не их бизнес, и отдают его полностью на аутсорсинг. На мировом рынке разброс решений примерно такой же. Полностью отказаться от собственного техобслуживания можно, однако это чревато потерей контроля над состоянием своих машин.
АТО: А на какой стадии авиакомпании принимают решение о выборе того или иного провайдера услуг по ТОиР?
Д. З.: Так уж повелось в России, что переговоры с компанией технической поддержки начинают вести только после выбора самолетов, хотя мы считаем, что такую компанию надо выбирать на самом раннем этапе переговоров о приобретении самолетов, хотя бы для того чтобы четко оценить стоимость эксплуатации данных машин. Стоимость лизинговых платежей — лишь вершина айсберга, основная часть скрыта от глаз, и большинство эксплуатантов, к сожалению, не хотят заранее получить о ней представление. Эксплуатационные расходы на самолет западного производства остаются практически неизменными за весь срок его существования, но если в начале жизненного цикла ВС доля лизинговых платежей весьма высока, а доля ТО небольшая, то к концу его эти две функции меняются местами.
АТО: Если взять некую среднестатистическую машину 15-летнего возраста, какую часть расходов на ТО эксплуатант, развивая свои мощности, сможет взять на себя, а сколько все равно придется отдавать специализированному провайдеру?
Д. З.: Ограничений здесь не существует, вопрос только в том, насколько оправданно все брать на себя. Разумно самостоятельно выполнять наиболее трудоемкие работы, не требующие значительных инвестиций в оборудование и материалы (а это линейное обслуживание, A-check, которые, условно говоря, выполняются раз в полтора-два месяца), и постепенно, по мере роста флота, стоит задумываться о видах работ, требующих более существенных инвестиций, например C-check, которые выполняются раз в 15-18 месяцев. Для этого в парке должно быть не менее 7-10 однотипных ВС.
Следует просчитать экономическую целесообразность инвестиций в ремонт наиболее тяжелых и трудоемких агрегатов, таких как аккумуляторные батареи, колеса, аварийно-спасательное оборудование. Очевидно, что эти агрегаты требуют довольно частого ремонта и обслуживания и способны обеспечить загрузку собственных ремонтных мощностей. Вместе с тем они достаточно крупногабаритные, тяжелые, и перевозить их дорого. Все упомянутые виды работ — это примерно треть стоимости ТО. Обычно заказчики из России прежде всего задумываются о создании собственных мощностей, между тем как зачастую стоит проанализировать возможность объединения усилий с другими перевозчиками, что позволит увеличить экономическую отдачу мощностей.
Остальные виды ремонтов вести самостоятельно имеет смысл только в том случае, если эксплуатируется очень большой парк однотипных самолетов, так как требуются многомиллионные инвестиции в оборудование, склады запчастей.
АТО: К началу 2006 г. парк магистральных самолетов иностранного производства у российских перевозчиков достиг 92 машин (включая грузовые модификации), и еще не менее 40 единиц планируется к поставке в нынешнем году. Не собирается ли в связи с этим Lufthansa Technik открыть в России центр по ТОиР?
Д. З.: Для нашей компании решение об открытии производства в той или иной стране зависит не от портфеля заказов, а от того, насколько это однородный портфель, насколько в нем много одинаковых агрегатов, систем и самолетов, — для того чтобы мощности можно было подстраивать под конкретный тип оборудования. И наконец, решение зависит также от потенциала рынка. Я думаю, что потенциал российского рынка уже достиг того уровня, когда решение об открытии производства надо будет принимать очень скоро, и мы не скрываем, что серьезно задумываемся об этом.
АТО: При этом Вы предполагаете создавать свою базу самостоятельно или намерены привлечь местного партнера?
Д. З.: Я лично сторонник того, чтобы иметь сильного партнера в России. Это может быть и эксплуатант с большим собственным флотом, и финансовый инвестор — в зависимости от того, как мы определим конкретный объем работ. Более четко пока рассуждать не могу. Но принять решение нам придется в 2006 г.
АТО: А могут ли пока быть сделаны какие-то промежуточные шаги, например создание на территории России склада запчастей? Это сократило бы время случающегося иногда простоя самолетов.
Д. З.: Да, я понимаю Ваш вопрос, речь идет о том, как реально можно было бы облегчить нелегкую долю российских эксплуатантов. Не секрет, что основные проблемы наших клиентов при эксплуатации западных ВС связаны не со сроками поставки материалов с наших складов, а с задержками в их таможенном оформлении. Реального решения этой проблемы мы пока не нашли. Как только в России создается консигнационный склад, немедленно возникает вопрос налогообложения — услуга предоставляется в России, и это делает ее более дорогостоящей для клиентов. Но я смотрю и в этом направлении и думаю, что можно, например, организовать хранение материалов под таможенным контролем. Наши заказчики ведут консультации с Федеральной таможенной службой об ускорении процедур таможенной очистки агрегатов обменного фонда, а мы стараемся им помочь, в том числе делясь иностранным опытом.
АТО: Такая специфика, вероятно, накладывает ограничения на обязательства Lufthansa Technik по срокам поставки агрегатов в Россию? Каковы реальные показатели оперативности доставки агрегатов заказчику?
Д. З.: Есть и хорошие и плохие примеры. Один из самых плохих — замена двигателя на самолете А320 "Армавиа" в Москве. Этот двигатель три недели преодолевал путь от таможенной границы РФ до самолета. Затем еще практически месяц потребовался для того, чтобы снятый двигатель достиг нашего цеха в Гамбурге. Таможенные процедуры сыграли злую шутку с эксплуатантом, продержав самолет на земле практически месяц.
Стандартная практика предоставления агрегата из пула, оговоренная в контракте, заключается в том, что на самолет в состоянии невозможности взлета (AOG) агрегат направляется к нему первым же рейсом — практически немедленно. Где мы его возьмем — это уже наша головная боль. Есть и несколько иных категорий поставки — в менее срочном порядке. Но в любом случае дальнейшие заботы по таможенному оформлению доставленного агрегата берет на себя эксплуатант.
Правда и мы в наших отношениях с российским заказчиком вынуждены регламентировать сроки возврата им агрегатов в пул. Обычно говорится о сроке от 4 до 7 дней. Одной недели, мы считаем, вполне достаточно даже для очень сложного случая. Другое дело, что проблема по обезличенному обороту агрегатов пула всегда начинается заново в каждом новом таможенном пункте и в РФ нет единого правила, которое позволяло бы таможне разрешить такой оборот агрегатов.
АТО: Видите ли Вы какие-либо фундаментальные проблемы в освоении обслуживания ВС иностранного производства в России?
Д. З.: В России в сфере эксплуатации западных ВС наблюдается существенный дефицит кадров. В результате люди мигрируют, перенося знания от уже устоявшихся эксплуатантов к новичкам в этом сегменте рынка. Однако в ближайшей перспективе, если не будут приняты какие-то централизованные меры, дефицит кадров станет ограничивающим фактором развития отрасли. Для подготовки профессионального инженера или менеджера ТО помимо чисто теоретической части необходим еще значительный опыт практической работы, и учебный процесс в российских учебных заведениях сильно отстает от потребностей рынка.
Около половины российских авиационных специалистов, работающих с западной техникой, прошли курсы в нашем дочернем предприятии Lufthansa Technical Training (это крупнейшая в мире на данный момент компания по техническому обучению). Но она работает по переподготовке существующих специалистов авиакомпаний. Что касается подготовки специалистов с нуля, — мы пока не слишком активны в России, а между тем здесь нужны авиаспециалисты, которые приходили бы со школьной скамьи и, пройдя подготовку, могли бы работать на западной технике, шаг за шагом осваивая все более сложные операции.