Потребности авиакомпаний в модернизации систем организации и обслуживания воздушного движения

Предисловие

Федеральная целевая программа "Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009 - 2020 годы)" (далее – ФЦП) была утверждена постановлением Правительства от 1 сентября 2008 г. N 652. С тех пор дважды постановлениями Правительства от 21.12.2009 N 1036 и от 09.03.2013 N 202 в нее вносились изменения и дополнения, которые в основном касались сроков и стоимости проводимых мероприятий.

Тем не менее, существенного изменения понимания ожидаемых пользователями результатов от реализации ФЦП не наступило.

Поставщиком аэронавигационных услуг (далее – АНО) постоянно предпринимаются попытки повышения сборов за АНО.

Это вызывает сомнения в эффективности запланированных в программе работ.

Нередко авиакомпании удивляются, встретив объявления о закупках для организации воздушного движения (далее – ОрВД) нового оборудования или проводимых преобразований структуры воздушного пространства для нужд обслуживания воздушного движения (далее – ОВД), которое не только не гарантирует, но и не обещает выгод пользователям воздушного пространства.

Как правило, это следствие того, что с авиакомпаниями и другими пользователями воздушного пространства во время разработки стратегических планов развития системы ОрВД, а также в период планирования текущих работ по реализации этих планов не проводились надлежащие консультации.

В результате реализуются малоэффективные дорогостоящие мероприятия, приводящие к возникновению неоправданных эксплуатационных расходов и дефициту финансовых средств для основной производственной деятельности как у поставщиков АНО, так и у пользователей воздушного пространства.

Учитывая, что для проводимых закупок привлекаются как бюджетные, так и внебюджетные средства, включая средства частных компаний, эффективная координация их использования служит залогом совместной успешной коммерческой деятельности всего сообщества ОрВД, включая поставщиков АНО, всех пользователей воздушного пространств, производителей оборудования и представителей соседних государств. Такое планирование помогает авиакомпаниям планировать собственные вложения в авиационные технологии, чтобы синхронно работать над внедрением нового оборудования и проектов модернизации системы ОрВД, приводящих к явным эксплуатационным выгодам всего сообщества ОрВД.

Мероприятия ФЦП будут значительно более успешными, если станут базироваться на полном понимании требований пользователей воздушного пространства и их возможностей, а также на согласованных оценках экономической эффективности, графиках инвестирования и окупаемости реализуемых мер.

Изложенная позиция авиакомпаний в модернизации системы ОрВД и ОВД основана на положениях Глобального аэронавигационного плана ИКАО (DOC 9750), а также позиции Международной ассоциацией воздушного транспорта, изложенной в документе "User Requirements for Air Traffic Services" и позиции международной Организации гражданского аэронавигационного обслуживания (Civil Air Navigation Services Organisation), изложенной в документе "CANSO Response to IATA User Requirements for Air Traffic Services Report".

Документ предназначен для провайдеров АНО, национальной авиационной администрации, организаций-поставщиков оборудования и финансирующих организаций для использования в качестве инструмента планирования и представляет объединенный обзор мнений членов Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (далее АЭВТ).

В документе содержатся рекомендации по оценке эксплуатационных достоинств, например, по своевременности выполнения графика реализации панируемых мер, безопасности, эффективности, стоимости, рискам и готовности.

Краткое изложение позиции авиакомпаний

По мнению авиакомпаний АЭВТ реальные возможные улучшения в области инфраструктуры связи, навигации и наблюдения, а также ОрВД на ближайший и средний срок зависят от степени координации усилий всего сообщества ОрВД по участию и поддержанию внедрения передовых технологий и оборудования, реализующих следующие технологии при ОрВД:

• переход от голосовой связи к линии передачи данных как основному средству связи между диспетчером и пилотом при продолжении использования голосовой связи как резервного канала для нештатных ситуаций;
• навигацию, основанную на характеристиках (PBN), позволяющую использовать спутниковую систему навигации как основную навигационную систему на всех этапах полета;
• наблюдения, основанного главным образом на радиовещательном автоматическом зависимом наблюдении, при необходимости, с добавлением мультилатерации вместо радиолокационных станций, а в воздушном пространстве над открытым морем – на контрактном автоматическом зависимом наблюдении.

Позиция членов АЭВТ в отношении основных технологий, показана в таблице 1

Инфраструктура связи, навигации и наблюдения, а также ОрВД должна иметь временные рамки для принятия в эксплуатацию и снятия с эксплуатации. Ожидаемые сроки перехода на период до 2020 года показаны в таблицах 2-5

Таблица 2. Связь

Период:	2013-2015 гг	2015-2020+гг
Связь: "земля-земля"
Сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN)
Система обработки сообщений ОВД (AMHS)
Обмен данными между органами ОВД (AIDC)	​
Связь: "земля-воздух"
ВЧ голосовая (HF)
Голосовая спутниковая связь (satellite voice)
Спутниковая линия передачи данных (satellite data)	​
Сеть авиационной электросвязи (ATN)
Бортовая система связи, адресации и передачи данных (ACARS)
ВЧ цифровые линия связи (HFDL)
Связь "диспетчер-пилот" по линии передачи данных (CPDLC)

Позиция АЭВТ по системам и технологиям связи:

• в отношении авиационной фиксированной электросвязи (AFTN) и система обработки сообщений ОВД (AMHS) - поддерживать вывод из эксплуатации сети авиационной фиксированной электросвязи (AFTN) и ее замену системой обработки сообщений ОВД (AMHS).
• в отношении малых спутниковых наземных станции (VSAT) – поддерживать развертывание малых спутниковых наземных станции там, где это обосновано с точки зрения эксплуатации, и там, где существующие государственные и международные сети не могут быть расширены для обслуживания новых районов.
• в отношении обмена данными между органами ОВД (AIDC) – поддерживать развертывание межобъектовой цифровой сети связи ОВД как основного средства координации между органами ОВД, сохраняя при этом возможность для авиадиспетчеров вмешиваться путем голосовой связи при нештатных ситуациях.
• в отношении ОВЧ голосовая связь с разносом каналов через 8,33 кГц – поддерживать реализацию разноса каналов через 8,33 кГц в регионах, где 25-килогерцовый разнос каналов не обеспечивает необходимое количество частот. После внедрения поддержание радиосвязи с разносом каналов через 8,33 кГц должно стать обязательным для обеспечения реализации всех достоинств безопасности и пропускной способности.
• в отношении высокочастотной (HF) голосовой связи – поддерживать использование голосовой ВЧ связи в качестве резервной в океанических и отдаленных районов при использовании в качестве основного средства связи цифровых линий передачи. Приемопередатчики ВЧ линий наземного базирования должны быть оборудованы селекторным вызовом (SELCAL).
• в отношении спутниковой связи (SatCom) – поддерживать использование цифровых линий связи в качестве основного средства связи для океанических и отдаленных районов, при использовании голосовой ВЧ связи как резервной. Приемопередатчики ВЧ линий связи наземного базирования должны быть оборудованы селекторным вызовом (SELCAL).
• в отношении низковысотных спутников связи ИРИДИУМ – существует необходимость иметь глобальную спутниковую цифровую систему связи и голосовую систему связи воздух-земля вне зоны действия ОВЧ связи, реализуемой в рамках спутниковой связи (SatCom), включая приполярные регионы.
• в отношении ВЧ цифровых линий связи (HFDL) – поддерживать использование ВЧ цифровых линий связи в океанических и удаленных районах, особенно в приполярных регионах, считая, тем не менее, что ВЧ цифровые линии связи не имеют тех рабочих характеристик, которые имеют цифровые спутниковые линии связи.
• в отношении бортовой системы связи адресации и передачи данных (ACARS) – поддерживать модернизацию ACARS до полной бит-ориентированные службы, продолжая использовать ACARS в качестве основы для перехода. ACARS это проверенная технология, удовлетворяющая требованиям пользователей к аэронавигационной связи.
• в отношении цифровой линия связи ОВЧ режима 2 – поддерживать модернизацию ACARS до более эффективной полностью бит-ориентированной услуги через цифровую линию связи ОВЧ режима 2.
• в отношении цифровой линия связи ОВЧ режима 3 – не поддерживать развертывание цифровой линии связи ОВЧ режима 3.
• в отношении цифровой линия связи ОВЧ режима 4 – не поддерживать развертывание цифровой линии связи ОВЧ режима 4.
• в отношении связь "диспетчер-пилот" по линии передачи данных (CPDLC) – поддерживать развертывание цифровой линии связи диспетчер-пилот (CPDLC) как основного средства связи в океаническом и удаленном воздушном пространстве. CPDLC должна быть постепенно введена в наиболее занятые трассовые и узловые диспетчерские районы, чтобы уменьшить объем голосовой связи.
• в отношении сети авиационной электросвязи (ATN) – вследствие быстрой эволюции телекоммуникационных стандартов и протоколов требуется дальнейшая оценка перед тем как выдать окончательные рекомендации по следующему поколению систем глобальной сети связи.

Таблица 3. Навигация

Период:	2013-2015	2015-2020+
Навигация: средства наземного базирования
Дальномерное оборудование (DME)
Система посадки по приборам (ILS)
Микроволновая система посадки (MLS)	Нет	Нет
Ненаправленный радиомаяк (NDB)
Всенаправленный ОВЧ-радиомаяк (VOR)
УВЧ-радиопеленгаторная станция (UDF)
Навигация:
Навигация, основанная на характеристиках (PBN)
Всемирная Геодезическая Система – 1984 (WGS-84)
Навигация: спутники / GNSS
Глобальная навигационная система (GNSS)
Бортовая система функционального дополнения (ABAS)
Наземная система функционального дополнения (GBAS)
Спутниковая система функционального дополнения (SBAS)

Позиция членов АЭВТ по навигации:

• в отношении навигации, основанной на характеристиках (PBN) – поддерживать скорейшее внедрение зональной навигации (RNAV), требуемых навигационных характеристик (RNP) и переход к навигации, основанной на характеристиках (PBN) ИКАО. Поддерживать внедрение схем захода на посадку с вертикальным наведением (APV) для всех ВПП с барометрической вертикальной навигацией (VNAV).
• в отношении Всемирной Геодезической Системы WGS-84 – поддерживать использование системы координат WGS-84 в воздушной навигации в силу последствий на безопасность полетов.
• в отношении средств наземного базирования – дальномерного оборудования (DME) – поддерживать развертывание дальномерного оборудование (DME), где требуется резерв по отношению к GNSS в соответствии с концепцией воздушного пространства.
• в отношении средств наземного базирования – система посадки по приборам (ILS) – система посадки по приборам (ILS) является проверенной технологией, которая удовлетворяет требованиям пользователя сегодня и все еще считающейся важной навигационной системой, когда требуется точный заход. Когда наземная система функционального дополнения (GBAS) станет жизнеспособной для категорий II/III, тогда должен быть осуществлен переход по замене системы посадки по приборам (ILS) системой посадки по спутниковой навигационной системе посадки (GNSS Landing System (GLS)).
• в отношении средств наземного базирования – микроволновая система посадки (MLS) – не поддерживать внедрение микроволновой системы посадки на гражданских аэродромах Российской Федерации.
• в отношении средств наземного базирования – ненаправленный радиомаяк NDB – поддерживать вывод из эксплуатации ненаправленных маяков, переход к GNSS как к основному радионавигационному средству, а также развитие на аэродромах, которые имеют только неточные ненаправленные маяки,  внедрение схем захода на посадку на основе RNAV и RNP, которые удовлетворяют критериям ИКАО к навигации, на основе характеристик (PBN).
• в отношении средств наземного базирования – система УВЧ ближней радионавигации TACAN – эксплуатанты гражданской авиации потребности в системе TACAN не имеют.
• в отношении средств наземного базирования – всенаправленный ОВЧ-радиомаяк (VOR) – поддерживать вывод из эксплуатации всенаправленный ОВЧ-радиомаяк (VOR), переход к GNSS как к основному радионавигационному средству, а также развитие на аэродромах, которые имеют только неточные ненаправленные маяки, внедрение схем захода на посадку на основе RNAV и RNP, которые удовлетворяют критериям ИКАО к навигации, на основе характеристик (PBN).
• в отношении средств наземного базирования – УВЧ-радиопеленгаторная станция (UDF) – поддерживать вывод из эксплуатации ненаправленных маяков, переход к GNSS как к основному радионавигационному средству. Расходы пользователей, связанные с существующими установками UDF должны быть устранены.
• в отношении средств спутниковой навигации – глобальная навигационная система (GNSS) – поддерживать использование GNSS как основного радионавигационного средства для всех стадий полета.
• в отношении средств спутниковой навигации – бортовая система функционального дополнения (ABAS) – ABAS является предпочтительной и наиболее рентабельной системой, увеличивающей точность, целостность, готовность и непрерывность сигнала GNSS, кроме случаев использования GBAS для точного захода на посадку.
• в отношении средств спутниковой навигации – наземная система функционального дополнения (GBAS) – поддерживать внедрение GBAS как кандидата для замены ILS категории I/II/III.
• в отношении средств спутниковой навигации – спутниковая система функционального дополнения (SBAS) – не поддерживать продолжение инвестирования, развертывания и внедрения системы SBAS. Не было продемонстрировано никакого обоснования появления ощутимых эксплуатационных достоинств для авиакомпаний в поддержку SBAS.

Таблица 4. Наблюдение

Период:	2013-2015	2015-2020+
Наблюдение: радиолокаторы
Первичный обзорный радиолокатор (PSR) трассовый
Первичный обзорный радиолокатор (PSR) аэродромный
Вторичный обзорный радиолокатор (SSR) режим А/С трассовый
Вторичный обзорный радиолокатор (SSR) режим А/С аэродромный
Посадочный радиолокатор (PAR)
Наблюдение: АЗН или мультилатерация
Радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение с функцией периодической радиопередачи информации о векторе состояния (местоположений и скорость) и другой информации, поступающей от бортовых систем, в формате, приемлемом для приемников с возможностями ADS-B IN (ADS-B OUT)
Радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение с функцией получения данных наблюдения из источников данных ADS-B OUT (ADS-B IN)
Контрактное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-C)
Система мультилатерации (MLAT)

Позиция АЭВТ по наблюдению:

• в отношении первичного обзорного радиолокатора (PSR) – не поддерживать развертывание PSR для услуг гражданского воздушного движения, поскольку ВОРЛ и ADS-B значительно превосходят технологию PSR и в настоящее время ПОРЛ не обеспечивает получение эксплуатационных выгод при обзоре пространства. Поэтому расходы пользователей, связанные с будущими модернизациями или с монтажом новых PSR, должны быть исключены.
• в отношении вторичного обзорного радиолокатора (SSR): режима A/C и режима S - поддерживать SSR режима S по сравнению с SSR режимами A/C, когда радиолокатор должен быть установлен или заменен. SSR режима S улучшает качество и целостность обзора по сравнению с режимом A/C.
• в отношении радиолокатора точной посадки (PAR) – у авиакомпаний нет потребности в радиолокаторе точной посадки. Расходы пользователей, связанные с существующими установками радиолокатора должны быть исключены.
• в отношении автоматического зависимого наблюдения и мультилатерации – радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение с функцией периодической радиопередачи информации (ADS-B OUT) – поддерживать внедрение ADS-B OUT режима S (1090ES), чтобы дополнить и в конечном счете заменить радиолокацию, а в не радиолокационном воздушном пространстве – если ОВД может получить выгоду от наблюдения.
• в отношении автоматического зависимого наблюдения и мультилатерации – радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение с функцией получения данных (ADS-B IN) – рассматривать ADS-B IN в качестве предпочтительного наблюдения следующего поколения, поддерживать концепцию ADS-B в соответствии с Глобальным аэронавигационным планом ИКАО.
• в отношении автоматического зависимого наблюдения и мультилатерации – цифровые линии связи – поддерживать режим S на частоте 1090 МГц как единственную, оперативно совместимую цифровую линию связи для поддержки АЗН-В в обозримом будущем. Режим S на частоте 1090 ES – это зрелая технология, доступная сегодня, позволяющая ее применение. Не поддерживать VDL Режима 4 или приемопередатчик универсального доступа UAT для международных воздушных перевозок и использования сборов на развитие этих технологий.
• в отношении автоматического зависимого наблюдения и мультилатерации – контрактное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-C) – поддерживать применение наблюдения, основанного на ADS-C, для океанических и удаленных воздушных пространств.
• в отношении автоматического зависимого наблюдения и мультилатерации – радиовещательная служба информации о воздушном движении (TIS-B) – поддерживать стандарт единственной цифровой линии передачи данных, базирующийся на режиме S на частоте 1090 МГц. Если этот стандарт не будет внедрен, тогда системы ADS-B IN потребуют функционирования TIS-B для отображения всех имеющихся самолетов в любой ситуации движения. TIS-B должна рассматриваться для функция увеличения ситуационной осведомленности во время перехода от радиолокации к полной среде АЗН-В.
• в отношении автоматического зависимого наблюдения и мультилатерации – мультилатерация (MLAT) – поддерживать систему MLAT для удовлетворения специфических требований наблюдения при ясных эксплуатационных требованиях, минимумах эшелонирования и анализе стоимость-эффективность (CBA) с привлечением всех заинтересованных сторон. При развертывании системы MLAT, она должна быть сконфигурирована для облегчения возможного встраивания АЗН-В наземных станций в будущие смешанные комплексы наблюдения.
• в отношении линия передачи данных службы автоматической передачи информации в районе аэродрома (D-ATIS) – поддерживать развертывание D-ATIS в главных международных аэропортах при обеспечении двойной стековой поддержки во время перехода от ATIS к D-ATIS.
• в отношении автоматизированной системы наблюдения за погодой (AWOS) – поддерживать AWOS, если она оправданна с эксплуатационной стороны и эффективна по стоимости, например, в аэропортах где метеорологические наблюдатели недоступны все 24 часа.
• в отношении предвылетного диспетчерского разрешения (PDC) - поддерживать развертывание службы предполетных разрешений в главных международных аэропортах для дополнения и, в конечном счете, замещения обычных голосовых разрешений.

Таблица 5. Организация воздушного движения

Период:	2013-2015	2015-2020+
Переход к полетам ниже эшелона перехода по давлению, приведенному к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH)
Установление единого эшелона перехода на всей территории Российской Федерации
Внедрение стратегических, тактических и претактических мер организации и управления потоками воздушного движения
Создание гибкой и динамичной системы маршрутов на основе возможностей навигационных характеристик
Оптимизация узловых диспетчерских районов (TMA) на основе использования усовершенствованных методов планирования и организации
Внедрение стандартных маршрутов прибытия по приборам (STAR) и стандартных маршрутов вылета по приборам (SID), основанных на RNP и RNAV
Выравнивание эксплуатационных возможностей выполнения операций в ПМУ и ВМУ
Предоставление электронной аэронавигационной информации и информации местности и препятствиях гарантированного качества
Внедрение процедур, обеспечивающих использования навигации, основанной на характеристиках	​

Позиция АЭВТ:

• в отношении перехода к полетам ниже эшелона перехода по давлению, приведенному к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH) – поддерживать ускоренный переход к полетам по QNH.
• в отношении установления единого эшелона перехода на всей территории Российской Федерации – поддерживать ускоренный переход к установлению единого эшелона перехода на всей территории Российской Федерации.
• в отношении внедрения стратегических, тактических и претактических мер организации и управления потоками воздушного движения – поддерживать внедрение стратегических, тактических и претактических мер организации и управления потоками воздушного движения таким образом, чтобы общий объем обслуживаемого воздушного движения в любой заданный момент времени или в любом заданном воздушном пространстве или на аэродроме был сопоставим с пропускной способностью системы ОрВД.
• в отношении создания гибкой и динамичной системы маршрутов на основе возможностей навигационных характеристик – поддерживать создание гибкой и динамичной системы маршрутов на основе возможностей навигационных характеристик с целью использования предпочитаемых траекторий полета.
• в отношении оптимизации узловых диспетчерских районов (TMA) на основе использования усовершенствованных методов планирования и организации – поддерживать оптимизацию узловых диспетчерских районов (TMA) на основе использования усовершенствованных методов планирования и организации в целях обеспечения снижения расхода топлива, использования схем прибытия, основанных на FMS.
• в отношении внедрения стандартных маршрутов прибытия по приборам (STAR) и стандартных маршрутов вылета по приборам (SID), основанных на RNP и RNAV – поддерживать внедрение стандартных маршрутов прибытия по приборам (STAR) и стандартных маршрутов вылета по приборам (SID), основанных на RNP и RNAV на аэродромах общего пользования.
• в отношении выравнивания эксплуатационных возможностей выполнения операций в приборных метеоусловиях (ПМУ) и визуальных метеоусловиях (ВМУ) – поддерживать инициативы по выравниванию эксплуатационных возможностей выполнения операций в ПМУ и визуальных метеоусловиях ВМУ.
• в отношении предоставления электронной аэронавигационной информации и информации местности и препятствиях гарантированного качества – поддерживать предоставление в открытом доступе и в реальном масштабе времени электронной информации гарантированного качества (аэронавигационная информация, информация о местности и препятствиях).
• в отношении внедрения процедур, обеспечивающих использование навигации, основанной на характеристиках - поддерживать ускоренное внедрение процедур, обеспечивающих использования навигации, основанной на характеристиках.

Заключение

Управление внедрением любой новой технологии должно позволять авиакомпании разработать бизнес-план и определить срок окупаемости своих инвестиций. АЭВТ призывает все сообщество ОрВД (включая поставщиков АНО и авиационную администрацию) внедрять только те технологии, которые экономически обоснованы, доведены до рабочего состояния и согласованы в консультациях с авиакомпаниями и другими пользователями воздушного пространства.

Существует множество технологических решений, которые были разработаны промышленностью для "обслуживания воздушного движения". Однако, если они не приняты в качестве мировых стандартов и не имеют согласованных с пользователями воздушного пространства оценок стоимости и полезности, а также сроков и графиков внедрения, такие технологии не должны внедряться в гражданской авиации.

Для технологий, которые будет внедряться в скором времени (например, ADS-B, Multilateration, GBAS и др.), важно, чтобы они подвергались с привлечением всех пользователей воздушного пространства тщательной процедуре анализа вопросов безопасности, были согласованы по стоимости\эффективности, проработаны с точки зрения гармонизации в глобальном виде, в том числе по процедурам применения минимумов эшелонирования и стандартов, назначению граничных сроков развертывания.

Приложение

Некоторые вопросы, которые необходимо ответить при планировании внедрения новых технологий:

• Каковы текущие и прогнозируемые потребности авиакомпаний?
• Каковы преимущества новой технологии для авиакомпаний по уровню безопасности, обслуживанию, эксплуатации и эффективности?
• Какие должны быть временные рамки для реализации преимуществ и технологии перехода?
• Каковы системные и инфраструктурные требования, а также правила и процедуры, необходимые для обеспечения полной реализации преимуществ технологии?
• Каковы затраты авиакомпаний в части увеличения сборов, установки бортового оборудования, задержек, обучения, обслуживание и т.д.?
• Когда планируемые к внедрению преимущества компенсируют связанные с ними расходы?
• Соответствуют ли эти технологии существующим международным стандартам и если необходимы новые стандарты, они будут приняты в течение соответствующего периода внедрения?
• Совместимы ли планируемые инвестиции с международным планированием, и способствуют ли они прозрачности региональных и глобальных воздушных перевозок?
• Обеспечат ли технологии наиболее эффективное использование ресурсов?
• Совместимы ли инвестиции с поэтапным подходом к развертыванию технологий, который обещает быстрые преимущества для авиакомпаний и путь к будущим выгодам?
• Соседние государства, поставщики АНО готовы ли рассмотреть вопрос о распределении общих инфраструктурных проектов в целях экономии издержек и обеспечению бесперебойной работы бизнеса?