Пределы роста авиаперевозок в России
Российские авиакомпании в 2013 году перевезли почти 85 млн пассажиров — на 14% больше, чем годом ранее. Четыре года подряд темпы роста рынка измеряются двузначными числами. Это, с одной стороны, вселяет оптимизм, но с другой — побуждает задуматься о пределах такого роста. Тревожные сигналы отрасли авиаперевозок посылают макроэкономические индикаторы, в первую очередь динамика валового внутреннего продукта. Предкризисные явления в экономике могут не только прервать многолетний рост на воздушном транспорте, но и стать причиной сокращения пассажиропотока, к которому отечественные авиакомпании, похоже, не готовы.
Pынок авиаперевозок делится на две большие категории: B2B (business-to-business — деловые поездки) и B2C (business-to-customer — личное потребление). Корпоративный спрос зависит от уровня и состояния деловой активности, на которую оказывает влияние динамика валового внутреннего продукта (ВВП), промышленного производства и внешней торговли (что имеет значение на международных воздушных линиях — МВЛ). Личное потребление услуг воздушного транспорта больше коррелирует с заработной платой и денежными доходами населения, а также с изменением валютных курсов (имеет значение на МВЛ).
ВВП, зарплаты и цены
Ключевой индикатор для корпоративного сектора — динамика ВВП, комплексно отражающая состояние экономики, а значит, и спрос на деловые перевозки. В долгосрочном периоде коэффициент линейной корреляции между ВВП и спросом на авиаперевозки превышает 0,8. Именно здесь кроется "нестыковка", которая привлекла к себе наше внимание: в последние два года темпы роста ВВП снижаются и в 2013 г. составили всего +1,3% (рис. 1). Пользуясь тесной связью между ВВП и спросом на авиаперевозки, мы рассчитали теоретические темпы роста пассажиропотока, ориентируясь на многолетнюю зависимость, с 1991 г. По нашим оценкам, в 2012 г. рост числа пассажиров должен был находиться в пределах 6%, а в 2013 г. — снизиться до 3%. Напротив, в этот период российские авиакомпании зафиксировали рост спроса, который составил 14–15%. Таким образом, зависимость от ВВП перестает корректно описывать состояние рынка авиаперевозок, что свидетельствует как о заметном преобладании личного спроса над деловым, так и о действии многочисленных вторичных факторов, играющих на повышение пассажиропотока.
 |
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
АТО-телеграф
CIS & Russian Aviation News And Insights
- Aeroflot to add 33 destinations to its winter schedule
- Russian airlines’ traffic grew by 4.8% in September, helped by abnormally warm weather
- S7 Airlines switches to Russian ACARS
- Aeroflot to spend US$300 million on replacing foreign IT products
- Aurora orders five MC-21 and two SJ-100 aircraft
- GTLK becomes the largest customer for SJ-100, IL-114 and Tu-214 aircraft
Комментарии
Ар Сергеев
пн, 24/03/2014 - 13:02
Не совсем понятно, что имели ввиду авторы статьи в этом утверждении:
"... Однако в любом случае коэффициент ценовой эластичности спроса выше нуля, что предполагает — теоретически — отрицательный вклад ценовой динамики в рост пассажироперевозок в 2011–2012 гг."
Этот коэффициент (по спросу) всегда выше нуля, т. к. рассматривается не сама величина коэффициента, а его модуль, т. к. при нормальном виде кривой "цена - предложение", т. е. от "слева-вверх" до "справа-вниз" (как для товаров обычной потребительской категории, не luxury сегмента) изменение P и изменение Q всегда будут иметь обратные знаки, это чистая математика. Кроме того, КЦЭ по спросу оценивается не относительно нуля, а относительно единицы. Выше 1 - спрос эластичный, ниже 1 - спрос неэластичный.
Однако, если авторы имели ввиду эластичность не по спросу, а по доходам населения, то эластичность выше 0 позволяет утверждать, что авиаперевозки это товары нормальной категории. Но в таком случае в приведённом предложении следовало бы подчеркнуть вид рассматриваемой эластичности особо во избежание недопонимания.
Александр Фридлянд
пн, 24/03/2014 - 15:24
1) обязательства по программе субсидирования региональных авиаперевозок из федерального бюджета - трехлетние (трехлетняя программа)
2) кроме чисто финансовых факторов, по-моему, надо учесть то что подрастают и непрерывно входят в самостоятельную жизнь новые поколения, которые стремятся подстраивать свой стандарт жизни под современный (как они его понимают) уровень, а этот уровень включают полеты (на учебу и на короткие каникулы - по России, в отпуска - заграницу, да еще два раза в год), драйвером такого роста является разрыв между авиаподвижностью человека реальной и желаемой (соответствующей желаемому стандарту качества жизни) и поэтому пока этот разрыв значительный - его будут стремиться преодолеть (отказывая себе даже в чем-то ином), занимая или беря в долг у родителей, друзей и т.п. Т.е. - это как растянутая пружина - чем сильнее отстаем, тем быстрее хочется догнать (у нас такой народ и это, по-моему, одно из объяснений продолжающегося быстрого роста)